Volvo 244 Turbo: cambio carattere

Se il turbo è finito sotto il cofano della Volvo 240, si può dire che una parte del merito vada a Jean-Pierre Jabouille: con la sua gialla Renault vinse il Gran Premio di Francia 1979. Fu una vittoria storica non soltanto perché diede ragione alla Règie nell’aver scommesso sulla sovralimentazione che da 28 anni mancava dalla F.1 (l’ultima a esserne dotata fu l’Alfa Romeo 159), ma anche per aver dato la stura all’era del turbo che animò gli anni Ottanta del secolo scorso. Le Case riscoprirono come con questo accessorio fosse relativamente semplice rendere sportiva anche un’auto nata con altre intenzioni. Le vetture col turbo si diffusero rapidamente diventando di moda. Anche la Volvo non rimase insensibile al richiamo e nell’inverno del 1980 presentò il primo modello di serie dotato di questo dispositivo: la 244 Turbo, seguita dalla 245 (la variante station wagon) e dalla coupé 242 (una berlina con due porte in meno), mai importata in Italia (era solo aspirata a 6 cilindri).

La Serie 200 è il “cavallo di battaglia” della Casa svedese: nata nel 1974 e prodotta fino al 1993, si è costruita la fama di auto sicura, affidabile e indistruttibile, ma tutt’altro che sportiva. La nuova versione col turbo colma la lacuna e da fine 1980 utilizza il robusto quattro cilindri di 2.127 cc aspirato già montato sia con alimentazione a carburatori (97 e 100 CV) sia a iniezione (123 CV) sulla 240. Per aumentarne la non eccezionale potenza si utilizza una turbina Garrett azionata dai gas di scarico, che innalza la potenza a 155 CV. La nuova unità vanta caratteristiche moderne, come l’albero a camme in testa, l’accensione elettronica e l’iniezione Bosch. Il cambio è manuale a quattro rapporti più overdrive. Meno sofisticate le sospensioni: avantreno con schema McPherson e retrotreno ad assale rigido; l’impianto frenante potenziato prevede dischi anteriori autoventilanti. L’aspetto della vettura, una tradizionale e squadrata berlina, è tutt’altro che sportivo e moderno: ha più l’aria da mansueta macchina da famiglia, che da sportiva tutta grinta. La Turbo beneficia degli aggiornamenti alla carrozzeria proposti (sempre alla fine del 1980) su tutta la gamma: muso più basso con nuovi fanali e mascherina, paraurti in materiale plastico nero più leggeri di 13 kg e più piccoli (da soli riducono di ben 100 mm la lunghezza dell’auto). La versione sovralimentata si riconosce per i filetti adesivi neri sulle fincate, per le “grondaie” e le cornici del parabrezza, oltre che del lunotto, nere e per le ruote in lega leggera a cinque razze con pneumatici 195/60 HR 15. All’interno, con eleganti rivestimenti in velluto, l’unica differenza di rilievo rispetto alle altre 240 è la presenza del manometro del turbo sulla parte destra del cruscotto. Per il resto, l’aspetto dell’abitacolo è quello austero di sempre: plancia squadrata, plastiche più solide che belle e spazio a sufficienza per far viaggiare comode quattro persone (una quinta seduta in mezzo sul divano è penalizzata dall’alto tunnel di trasmissione) con relativo bagaglio.

In Italia la 244 Turbo è commercializzata nel gennaio del 1981, mentre la 245 Turbo (la prima familiare sovralimentata venduta nel nostro Paese) è presente ufficialmente nel listino soltanto dal mese di ottobre. Infatti, in novembre entrambe le vetture lasciano il posto ad altrettanti modelli identici nel nome e negli allestimenti ma, per beneficiare dell’Iva ridotta (18% anziché 35%), con la cilindrata ridotta da 2127 a 1.986 cc. Il motore perde 10 CV (diventano 145), ma è comunque più potente dei migliori “due litri” aspirati come quello dell’Alfa Romeo Alfetta (130 CV) e della BMW 520i (125 CV).

Come in precedenza, la turbina è una Garrett collegata a una valvola wastegate che limita la pressione di sovralimentazione a 0,67 bar. Ben accessoriata (di serie: alzacristalli elettrici anteriori, chiusura centralizzata, cerchi in lega da 15”, fari allo iodio, fendinebbia, sedile di guida regolabile in altezza, servosterzo, specchietti a regolazione elettrica e tetto apribile) offre con sovrapprezzo il differenziale autobloccante (costa circa 500.000 lire) e l’aria condizionata (circa 1.500.000 lire).

Nel settembre del 1982 anche le Turbo sono aggiornate nei contenuti come il resto della gamma. La modifica più evidente riguarda il muso col cofano in rilievo per via della calandra più alta e verticale rispetto ai fanali rettangolari. Le vecchie denominazioni 244, 245 (seguite dalla sigla dell’allestimento) che distinguevano il numero dei cilindri del motore (la seconda cifra) e quello delle porte (la terza cifra) sono sostituite dal più generico 240 (cui si aggiunge sempre la sigla dell’allestimento). Negli anni successivi le Turbo sono oggetto di continue piccole migliorie comuni a tutte le 240 (cui dal febbraio del 1982 si affianca la più moderna 760). La berlina esce dal listino italiano nel novembre 1984, mentre la famigliare sopravvive fino a settembre dell’anno successivo. A rimpiazzarle sono le 740 e 760 turbo.

Anche il 4 cilindri Volvo non sfugge al tipico difetto di quegli anni: il turbo-lag. Sotto i 3.000 giri il motore è fiacco. Complice il peso elevato della vettura (1.419 kg) accelerazione e ripresa sono buone, ma non fulminee (quasi alla portata delle migliori concorrenti “due litri” aspirate). Molto sportivo l’assetto, rigido come si deve e con ruote in lega da 15” che calzano pneumatici “barra 60”. La 244 Turbo non è una scorbutica purosangue ma, come le sue sorelle meno potenti, ha reazioni prevedibili con sottosterzo in fase d’entrata nella curva e un leggero sovrasterzo in uscita. Il cambio ha una buona manovrabilità e l’overdrive (di fatto una quinta marcia) s’innesta un po’ bruscamente premendo il tasto sul pomello della leva del cambio. Buone le caratteristiche dello sterzo servoassistito: leggero, pur dando una buona sensazione di quel che fanno le ruote e dei freni (con dischi anteriori autoventilanti) potenti e resistenti.

Motore Numero cilindri 4 in linea Disposizione anteriore longitudinale Cilindrata 1986 (2127) cc Alesaggio 88,9 (92) mm Corsa 80 mm Rapporto di compressione 7,5:1 Potenza massima 145 (155) CV a 5500 giri Coppia massima 22,6 (24,1) kgm a 3750 giri Distribuzione con un albero a camme in testa e cinghia dentata, 2 valvole per cilindro Alimentazione a iniezione Bosch K-Jetronic Accensione elettronica Turbocompressore Garrett Lubrificazione forzata, capacità carter 3,8 litri Impianto elettrico 12 V Alternatore 22 A Batteria 60 Ah Raffreddamento ad acqua a circolazione forzata Capacità circuito 9,5 litri Trasmissione Trazione posteriore Frizione monodisco a secco con comando idraulico Cambio meccanico a quattro velocità + overdrive e retromarcia Rapporti di trasmissione: I 3,71:1; II 2,16:1; III 1,37:1; IV 1:1; overdrive 0,797:1 (0,798:1); RM 3,68:1 Optional cambio automatico Borg-Warner con convertitore di coppia e tre rapporti + retromarcia: I 2,45:1; II 1,45:1; III 1:1; RM 2,12:1, rapporto al ponte 3,73:1 Pneumatici 195/60 R15 Corpo vettura Carrozzeria portante, berlina a quattro porte e cinque posti Sospensioni anteriori a ruote indipendenti, schema McPherson, bracci anteriori trasversali, montanti verticali, molle elicoidali, ammortizzatori a gas, barra stabilizzatrice Sospensioni posteriori ad assale rigido, molle elicoidali, bracci di reazione longitudinali, barra trasversale Panhard, ammortizzatori a gas, barra stabilizzatrice Freni a disco sulle quattro ruote, doppio circuito, freno a mano sulle ruote posteriori con tamburi supplementari, servosterzo a cremagliera Capacità serbatoio carburante 60 litri Dimensioni (in mm) e peso Passo 2649 Carreggiata anteriore 1430 Carreggiata posteriore 1360 Lunghezza 4790 Larghezza 1710 Altezza 1430 Peso a vuoto 1419 (1364) kg Prestazioni Velocità massima 200 km/h, accelerazione 0-100 km/h 9,5 secondi, consumo medio 9 (8,2) km/l