Un milione non è ancora abbastanza per Bill MacEachern: questo dinoccolato canadese di Toronto, origini scozzesi ha da tempo superato l’incredibile numero di chilometri, tutti percorsi al volante della sua Porsche 911 Turbo serie G, del 1976. Uomo e automobile hanno passato insieme gli ultimi 47 anni! Se fosse un matrimonio tra umani sarebbe quasi d’oro; ma in questo caso non ci si deve sorprendere del fatto che non ci sia mai stato nemmeno uno screzio… Tanti anni, molte avventure, qualche punta di ansia a volte, milioni di chilometri e la Turbo rimane la sua anima gemella a quattro ruote. “Sono cresciuto con le muscle-car americane”, afferma MacEachern, piccolo imprenditore di grande tenacia e determinazione: “In gioventù avevo una Oldsmobile 4-4-2. Era ottima per andare ai drive-in e per le gare ai semafori, ma quanto a maneggevolezza meglio lasciar perdere… sembrava il camion del latte!”. Bill ride ancora al di quella macchina “sportiva” e subito dopo, come per contrasto, inizia a descrivere lo stupore che provò quando gli capitò di provare una Porsche per la prima volta. Era il 1970 e la macchina era una 911 T rossa:

Non mi sembrava vero che un’automobile potesse essere così agile e maneggevole

oltre a essere molto ben costruita, equilibrata e pronta a rispondere ai comandi. Inoltre era anche abbastanza comoda, cosa che era in contrasto con le dimensioni compatte e le prestazioni di cui era capace, che in effetti erano impressionanti.”

La Can-Am fa scoccare la scintilla

Quell’esperienza fu una specie di rivelazione che segnò la vita automobilistica di MacEachern, innescando la passione per le Porsche. In breve acquistò una 911 colore argento, come auto aziendale (aveva un’attività propria di pulizia di tappeti e moquette, che era in rapida crescita). Poco tempo dopo, ecco la seconda rivelazione: “Era il 1972 e andai a vedere una gara della Can-Am; fu la prima volta che vidi una Porsche 917/10. La tecnologia del turbocompressore rappresentava il nuovo assoluto: la macchina sembrava un missile, ma all’epoca in effetti il turbo stesso sembrava qualcosa che avesse a che fare con la tecnologia missilistica”. Così, quando un paio d’anni più tardi si sparse la voce che Porsche avrebbe messo in vendita, anche in Canada, una 911 turbo stradale, chiamata 930, il nostro Bill decise che sarebbe stata la sua prossima automobile. A tutta prima il venditore però cercò di dissuaderlo. Gli disse che la 930 era spaventosamente potente e impegnativi, non era un’automobile per tutti; gli chiese se non sarebbe stato più felice con un altro modello. Non in questa vita: MacEachern era innamorato. Non solo: si era già sposato con quell’auto.

1973: 0 km / Crisi energetica

Nel 1973 la benzina scarseggia a causa della forte instabilità in Medio Oriente. Alle stazioni di servizio si formano lunghe code. Mentre alcuni automobilisti cambiano idea riguardo l’auto migliore da acquistare e passano a modelli più piccoli di cilindrata, MacEachern resta sulla sua decisione, che mette in atto nell’autunno del 1975: ordina una Porsche 911 Turbo, in colore Blu Notte, con interni in pelle color sughero, sedili sportivi e differenziale a slittamento limitato. Forse non avrò mai, pensa, un’altra possibilità di possedere una vera auto sportiva ad altissime prestazioni.

1976: 23 km / Shock iniziale

La macchina arriva dalla Germania nel maggio 1976. Il suo numero di serie indica che si tratta dell’esemplare numero 350 costruito. MacEachern, incapace di sopportare l’attesa, va all’aeroporto a vederla scaricare dall’aereo; ma quando la vede per la prima volta, attraverso una recinzione a maglie, ha un tuffo al cuore: “Sembrava il colore sbagliato.” Invece, per fortuna, nessun errore: “L’auto era coperta da un sottile strato di polvere, che la faceva apparire di un’altra tonalità.” Quando le tracce del lungo viaggio transoceanico sono spazzate via, Bill inizia a guidare, e non ha ancora finito.

4.312 km / Matrimonio

Bill MacEachern sposa la sua fidanzata Lyse.

6.245 km / Febbre da corsa

“Il mio primo grande viaggio su strada mi portò, attraverso Ontario e Quebec, fino a Trois Rivières”, ricorda MacEachern. La cittadina del Quebec è una specie di Monte-Carlo canadese, dove si disputa un circuito cittadino che ospita ancor oggi importanti gare automobilistiche.

Nell’occasione, il nostro Bill assiste a una gara Trans-Am, ed è un fine settimana fantastico per un appassionato di Porsche. La gara infatti è vinta da George Follmer, davanti ad Hurley Haywood: entrambi guidano una Porsche 934. MacEachern è elettrizzato. Di ritorno da quel viaggio, cerca sulla mappa tutti i circuiti del Nord America e nei decenni seguenti con la sua 930 turbo percorrerà centinaia di migliaia di chilometri in una quantità di viaggi memorabili verso luoghi “culto” dell’automobilismo, come Sebring e Daytona in Florida, Road Atlanta in Georgia, Lime Rock e Watkins Glen nel New England. E attraversa l’intero continente fino in California per assistere alle favolose gare di auto storiche della “Monterey Week”, a metà agosto, che si disputano a Laguna Seca; ciò accade non meno di cinque volte, avanti e indietro; circa 9.000 km di viaggio, ogni volta.

1978: 13.800 km / La prossima generazione

Il figlio di MacEachern, Craig, si unisce in quest’anno all’attività di famiglia di pulizia della moquette, di cui oggi è amministratore delegato junior. Lo stesso anno, il secondo figlio di Bill, Brian, parte per Città del Messico sulla Porsche 935 di Ludwig Heimrath, un amico gentleman driver. Nella capitale messicana Heimrath è iscritto a una gara, e la vince. Anche Brian, come il padre, contrae il virus delle corse. La passione del padre vivrà nelle generazioni future.

1981: 88.713 km / Legami familiari

Nel 1981 Brian si iscrive alla sua prima gara: “Mio figlio -racconta il padre orgoglioso- si iscrisse a una gara nel 1981 per la prima volta e non ha mai smesso”. MacEachern nel 1981 ha anche preso una decisione molto importante: la sua amata 911 Turbo rimarrà in possesso della sua famiglia anche dopo la sua morte; è una specie di testamento spirituale.

2006: 641.312 km / Improvvisazione

Non tutto procede senza intoppi. Come quando si rompe una puleggia mentre viaggia verso sud attraverso l’Oregon, durante un altro viaggio a Monterey. “Non c’era modo di ottenere una parte di ricambio abbastanza velocemente”, afferma MacEachern. “Ma riuscii a trovare un’officina in grado di saldarla.” E lui arrivò alle gare in tempo.

2009: 850.000 km / Incidente

Una felice convivenza di trentatré anni deve essere in grado di resistere a una crisi o due. Questo può essere vero anche per le auto e i loro proprietari. Un SUV gira a destra dalla corsia centrale e colpisce la Porsche turbo, ormai un’auto d’epoca. L’impatto ammacca il parafango e danneggia un semiasse e il braccio della sua sospensione. Fortunatamente la riparazione è a portata di mano. Mentre MacEachern e l’altro, con la faccia avvampata, esaminano la Porsche ammaccata, rimbomba un rimorchio a pianale con un logo Volkswagen. “Chi è quello?” chiede MacEachern. “Oh, quello è Eric. Possiede un’officina Volkswagen in città”, è la risposta. In breve, la 911 è trainata all’officina e torna in forma in tempo per portare MacEachern dritto - oltre trenta ore di viaggio! - fino a Monterey per assistere alle sue gare.

2012: 1.000.000 di km / Celebrazione

“Il contamiglia ha girato su 621.500 miglia (circa un milione di km) sulla strada per il meeting di Hershey, in Pennsylvania, dove gli appassionati si ritrovano per scambiare e acquistare pezzi per le proprie auto”, afferma MacEachern.

Quando sono tornato a Toronto abbiamo fatto una piccola festa con brindisi e champagne!

2020: 1.253.584 km / Outlook

Lo strumento sulla 911 Turbo di MacEachern mostra attualmente circa 779.000 miglia (1.253.584 chilometri). E il numero continua a salire. Bill continua a guidare la sua amata Porsche quasi ogni giorno. Non riesce ad immaginare nessuna supercar moderna migliore della sua. “La 930 è ha rappresentato uno vero spartiacque tra le auto stradali; le 911 turbo hanno fissato nuovi standard di eccellenza anche nelle corse, oltre che nel settore della produzione. E sono ancora oggi un brivido unico, nel loro genere, da guidare (con attenzione) ma anche solo da possedere”.

Motore derivato dalla Carrera RS 3.0 GR. 3

Il motore 930/52 sovralimentato è uno sviluppo del 911/77 usato sulla Carrera RS 3,0 Gr. 3 del 1974, a sua volta derivato dal 2,7, il cui carter è in lega d’alluminio e silicio ad alta resistenza, in funzione di aumenti di potenza già previsti, al pari delle teste per le quali si usano leghe speciali. I pistoni sono a compressione ridotta (6,5:1), fucinati in lega di alluminio con rivestimento al piombo. I cilindri di diametro 95 mm (corsa 70,4 mm, per una cilindrata di 2.994 cc) sfruttano la tecnologia ormai assodata della lega di alluminio rivestita in nikasil per migliorare lo scorrimento. La lubrificazione, punto cruciale su un turbo raffreddato ad aria, è pressoché invariata rispetto al motore aspirato, fatta salva la modifica alla pompa di recupero (+8 mm) e a quella di mandata (-8 mm); c’è poi un radiatore supplementare, nel parafango anteriore destro; la capacità dell’impianto è di 13 litri. La distribuzione è la medesima della versione aspirata eccezion fatta per la fasatura, adeguata alla sovralimentazione.

Con tutto ciò, e con una pressione di sovralimentazione massima abbastanza elevata (0,8 bar) la potenza è di 260 CV a 5.500 giri, con una coppia di 35 kgm a 4.000 giri, su un peso a vuoto di 1.140 kg e con una erogazione molto sostenuta a tutti i regimi, cosa che ne fa, insieme al cambio a sole 4 marce e al comportamento stradale tradizionalmente “reattivo” delle 911 di quegli anni, una vettura a cui dare del lei per tutti gli utenti men che esperti. All’epoca Porsche disse che quattro marce bastavano grazie alla coppia motrice abbondante, ma la realtà è che per sopportare l’aumento di potenza gli ingranaggi sono più larghi di quelli delle normali 911 e per inserirne un quinto la scatola del cambio 930/30 (rinforzata non abbondanti nervature esterne) andrebbe allungata. Ma poi non si riuscirebbe più a montarlo a causa della barra trasversale saldata alla scocca a cui si ancorano le barre di torsione posteriori, che limita lo spazio in avanti. L’unica soluzione sarebbe quella di allungare lo sbalzo del cambio, cosa sconsigliabile a meno di squilibrare ancor di più un assetto che già vede il peso nettamente sbilanciato al posteriore (il motore turbo pesa 207 kg contro i 182 del Carrera 2,7 da cui deriva).

Cambio a 4 marce, sincronizzatori da corsa

Interessante è la soluzione adottata per la sincronizzazione dei rapporti: i sincronizzatori sono un fiore all’occhiello fin dagli anni ’30, quando lo studio Porsche del Professor Ferdinand lavorava per l’Auto Union e collezionava brevetti; sulla 930 Turbo ci si affida direttamente a una sincronizzazione da corsa, in considerazione degli elevati regimi di rotazione previsti nelle competizioni, insensibile al numero di giri, e che era stata sviluppata per le Matra vincitrici a Le Mans dal 1972 al 1974: il regime di cambiata massimo è 12.000.

Per mettere al riparo dalla coppia elevata del motore turbo anche la frizione monodisco a secco, si monta una molla di gomma sul disco conduttore che smorzi le vibrazioni torsionali, specie ai bassi regimi. Un’altra interessante novità sulla 911 Turbo riguarda l’impianto elettrico: l’auto è infatti la prima al mondo con il tachimetro elettrico, cioè comandato da impulsi che arrivano dal cambio, dove un disco con magneti ruota alla stessa velocità della coppia conica e all’esterno della scatola cambio un sensore legge le rotazioni dei magneti; gli impulsi che ne derivano sono letti da un piccolo computer inserito nello strumento che calcola lo spostamento lineare e, con l’ausilio di un segnale orario, li trasforma nell’indicazione della velocità.

Naturalmente anche le sospensioni della 911/930 sono sviluppate in base alle maggiori prestazioni, in particolare i bracci trasversali anteriori hanno supporti ausiliari in alluminio, materiale usato anche per i bracci longitudinali posteriori; al contrario della RSR 2,1, le molle qui sono di nuovo a barra di torsione, e le barre antirollio sono da 18 mm di diametro su entrambi gli assi. L’impianto frenante è invece praticamente identico a quello dell’auto da corsa, derivato dalla 917, con dischi auto ventilanti e doppio circuito; qui però le pinze sono in alluminio soltanto davanti, mentre al posteriore sono in ghisa. Altra novità, i pneumatici sono senza camera d’aria, montati su cerchi stampati Fuchs di serie, con diametro 15” e canale da 7” anteriore e 8” posteriore; la misura differente di cerchi e pneumatici tra avantreno e retrotreno può apparire scontata, ma era apparsa per la prima volta soltanto sulla RS 2,7 del 1973: benché migliorasse parecchio il comportamento della vettura, tale soluzione non era stata adottata prima perché gli ingegneri Porsche temevano che fosse respinta in sede di omologazione per la circolazione su strada. Per la carrozzeria la novità assoluta viene da lamiere d’acciaio imbutite e zincate su entrambi i lati per tutte le parti portanti (questo su tutti i modelli di serie). Nel 1975 la 911 Turbo sarà prodotta in 284 esemplari; l’anno dopo saranno già 1.174, di cui 530 destinati agli Stati Uniti d’America. Mentre la sigla “RSR” sarà ripresa in Porsche, al termine delle esperienze con le Gruppo B 959 usate alla Parigi-Dakar e Le Mans (961), a partire dal 1993 con la 3,8 aspirata (350 Cv) della serie 964, destinata alle classi GT delle gare di durata.

Una Turbo speciale per von Karajan

SCHEDA TECNICA

Porsche 911/930 Turbo (1976)

Motore Posteriore longitudinale a sbalzo raffreddato ad aria 6 cilindri boxer Alesaggio e corsa 95 x 70,4 mm Cilindrata 2.994 cc Rapporto di compressione 6,5:1 Distribuzione monoalbero in testa (ingranaggi+catena) e due valvole per cilindro Alimentazione Iniezione meccanica Bosch K-jetronic, sovralimentazione con turbo Accensione Bosch elettronica, impianto elettrico 12V, batteria 66 Ah, alternatore 980 W Lubrificazione a carter secco con serbatoio separato e due radiatori, capacità circuito 13 litri Potenza 260 CV a 5.500 giri Coppia 35 kgm a 4.000 giri

Trasmissione Trazione posteriore, frizione monodisco a secco Cambio a 4 marce + RM; rapporti: I 2,25 II 1,304 III 0,893 IV 0,656 Rapporto finale coppia conica 4,222 Cerchi Fuchs stampati in lega leggera, anteriori 7j x 15”, posteriori 8j x 15” Pneumatici: anteriori 185/70 VR15, posteriori 215/60 VR15

Corpo vettura Carrozzeria coupé, 2 porte 2+2 posti Scocca autoportante in acciaio Sospensioni a ruote indipendenti con molle a barra di torsione, ammortizzatori idraulici e barre antirollio Ø 18 mm: anteriori con triangolo inferiore schema McPherson; posteriori semiasse oscillante con puntone longitudinale Freni a disco autoventilante, Ø 282,5 mm anteriore e 290 mm posteriore Sterzo ZF a cremagliera Capacità serbatoio carburante 80 litri

Dimensioni (in mm) e peso Passo 2.272 Carreggiata anteriore 1.438 Carreggiata posteriore 1.511 Lunghezza 4.291 Larghezza 1.775 Altezza 1.320 Peso a vuoto 1.140 kg

Prestazioni Velocità massima 250 km/h

La storia della 911 Turbo

Per saperne di più

Porsche 911 Turbo: un "matrimonio" di 47 anni e 1,3 milioni di km