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Dall'asse Italia-Austria, la 500 Steyr Puch

20 agosto 2017
di Michele Di Mauro
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  • 1/17 Rispetto alla Nuova 500 “N”, la Steyr Puch si distingue per la calandra con il doppio marchio circolare della Casa e la targhetta “500”.
    Il tachimetro in senso antiorario è uno dei pochi dettagli che differenziano la versione
    made in Austria dalla 500 "classica". Sotto la pelle però ci sono anche motore boxer e cambio ZF

    Anche se spesso messa in ombra dai vicini tedeschi e italiani, l’industria automobilistica austriaca ha una sua storia ricca e importante che passa per Porsche e Abarth ed è legata all’Italia grazie alla produzione della Steyr-Daimler-Puch AG, gruppo industriale che per quasi sessant’anni ha prodotto dalle armi ai trattori, agli aerei, passando per automobili, motocicli, biciclette e autobus.
    Conosciuta come Steyr-Puch, l’azienda nata nel 1934 è stata smembrata nel 1990 in diversi settori industriali; tra questi, quello automobilistico è divenuto nel 2001 Magna Steyr, dopo l’accordo con il gruppo canadese Magna International.
    Saltando indietro agli anni Trenta del secolo scorso, la produzione automobilistica Steyr-Puch si concentra su modelli tradizionali, con motori a quattro e sei cilindri.
    Con la parentesi bellica lo sviluppo di nuovi modelli viene interrotto e dopo la seconda guerra mondiale l’azienda riparte grazie anche all’aiuto di Fiat, per la quale diventa importatrice ufficiale e modifica le vetture in base alle richieste del mercato domestico; una collaborazione duratura che si prolunga fino agli anni ‘80, quando l’azienda austriaca fornisce a Torino la trazione integrale della Panda, vantando una notevole esperienza sul tema dagli anni ’50 col piccolo fuoristrada Haflinger fino allo sviluppo della Mercedes Classe G del 1979.

    Una versione da 100 km/h

    Siamo nel 1954: la Steyr Puch non ha le risorse finanziarie per progettare un nuovo modello; ripiega quindi su un accordo con la Fiat per produrre su licenza la Nuova 500. La Fiat fornisce telaio, avantreno e interni, il resto lo mettono a Graz: motore bicilindrico boxer e cambio ZF.
    Il contratto prevede che la macchina sia venduta soltanto dove Fiat non è presente, per cui in Italia all’epoca se ne vedono davvero poche. Ed è un peccato, perché il motore boxer rende la piccola torinese più brillante, regolare nell’erogazione e confortevole; anche Giacosa inizialmente ebbe quell’idea, poi abbandonata per i costi di realizzazione e riparazione.
    La 500 austriaca è del tutto simile alla “sorella” italiana, tranne qualche dettaglio: all’interno il tachimetro che gira in senso antiorario, i rivestimenti e alcuni dettagli minori; all’esterno, il fregio anteriore e lo sportello posteriore, con le prese d’aria maggiorate per raffreddare meglio il motore, senza dubbio la novità più interessante insieme a cambio, retrotreno con ammortizzatori migliorati e tamburi dei freni più grandi, e i cerchi con canale e mozzi maggiorati.
    Nella versione del 1957, il boxer in alluminio ha cilindrata 493 cc e potenza di 16 CV a 4600 giri al minuto, in grado di spingere la 500 alla soglia dei 100 km/h: all’epoca, 10 km/h in più fanno la differenza per andare in montagna, accompagnati anche dalla migliore erogazione. In Austria la vettura si vende subito bene; ribattezzata “Puchwagen” o “Pucherl”, diventa vettura ufficiale del locale AC e del servizio postale.

    60.000 vetture in 16 anni

    Negli anni la 500 Steyr Puch segue più o meno lo stesso sviluppo del modello Fiat: dal 1959 diventa disponibile in versione tetto chiuso (più abitabile), caratterizzata da un design specifico con un piccolo spoiler sopra il lunotto e, con la presentazione della 500 D, anche la Steyr Puch riceve la fanaleria aggiornata e alcuni optional preziosi come l’impianto lavavetri e i sedili reclinabili. Come variazioni specifiche riceve invece un fregio anteriore piu discreto e il cambio diventa tutto sincronizzato.
    Nello stesso anno debuttano la versione potenziata “DL” e la “700 C”, corrispondente alla nostra Giardiniera, con motore 643 cc e disponibile nelle versioni C (Combi) e depotenziata E (Economic). Nel 1962 arriva la 500 C, variante economica dall’allestimento semplificato e con motore depotenziato a 19,8 Cv, affiancata dalla 500 DH che eredita invece il motore più potente della Giardiniera ed è destinata alle forze dell’ordine; nel 1964 esce la versione 650 T (da Thondorf, la zona di Graz dove ha sede lo stabilimento), un piccolo bolide da 660 cc, 27 Cv a 5000 giri e 120 km/h, e la sua ulteriore evoluzione 650 TR da 34 Cv capace di ben 130 km/h, con assetto irrigidito, nuovi semiassi e freni potenziati.
    Ma non è finita: sulla scia dei successi delle cassette di preparazione Abarth, anche l’azienda austriaca propone un kit pensato per le corse, denominato Montecarlo, che porta la potenza a 39,5 Cv e la velocità a 140 km/h. Con queste specifiche le 500 austriache si tolgono molte soddisfazioni in gara; nel 1966 il pilota polacco Sobiesław Zasada vince addirittura il Campionato europeo Rally.
    Con un paio d’anni di ritardo, nel 1967 la Steyr Puch si allinea alle forme della 500 F, la cui novità principale sono le porte controvento, deliberando una nuova versione di ingresso denominata 500 S, 493 cc da 16 o 19,8 Cv, e una serie speciale denominata Europa, con quadro strumenti arricchito da contagiri e manometro olio. Nulla di nuovo invece per le altre versioni della gamma, eccezion fatta per il tetto, che perde lo spoiler e per tutte diventa analogo a quello Fiat. Il progressivo calo delle vendite, dovuto alla vetustà del modello, porta nel 1968 alla scomparsa delle varianti più potenti; resiste solo il 493 cc, che accompagna il modello fino al pensionamento definitivo, nel 1973, quando la 500 Steyr Puch è soppiantata dalla 126, anch’essa modificata con il motore boxer. La storia si chiude con circa 60.000 vetture prodotte in 16 anni.


    L'articolo completo è stato pubblicato su Automobilismo d'Epoca - luglio 2017

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