Lotus Elan M100

Come accennato nel sommario, è esclusiva responsabilità della General Motors se la “nuova” Elan nasce così; evidentemente nei consigli di amministrazione delle Case generaliste, l’accostare le due parole “passione” e “automobile” suona come una bestemmia; anche decidere di chiamarla come la leggerissima spider del 1962 (a trazione posteriore) non ci pare una scelta partorita da menti particolarmente sincronizzate con quelle degli appassionati, viste le inesistenti analogie nella filosofia costruttiva che le due auto presentano.

E poi, dato che siamo nel 1989, ci pare impossibile non ricordare che, quasi in contemporanea, la Mazda presenta la MX-5 che, questa sì, sembra una copia della Lotus Elan originale; accade così, incredibilmente, che si confrontino sul mercato una giapponese che sembra un’inglese e un’inglese che sembra una giapponese.

Dopo il 1982, anno della morte di Colin Chapman, la progettualità Lotus si ferma e occorre attendere il 1986, anno del subentro GM, perché possa cominciare lo sviluppo della nuova spider pensata per ottimizzare le capacità produttive dell’impianto di Hethel e per sfruttare l’ottima immagine del marchio Lotus nelle auto sportive.

Ne nasce, nel 1989, una vettura piuttosto interessante, sulla quale, però, le (poche) analogie con la omonima antenata appaiono involontarie, o frutto dei diktat della GM. Immaginiamo, per esempio, come a Detroit avrebbero voluto una bella monoscocca da produrre con le presse americane ma, per non vanificare del tutto il senso dell’operazione, siano stati costretti ad adottare la specialità della Lotus: il telaio a trave centrale (prima analogia); sulle sospensioni c’è poco da discutere, i tradizionali quadrilateri oscillanti così cari a Chapman, sono presenti su entrambi gli assali mentre, al contrario, sul motore le decisioni USA non possono essere eluse.

D’altronde l’unità imposta non è per nulla da scartare; presso la Isuzu Motor Co., anch’essa in quel periodo di proprietà GM, da poco più di un anno è disponibile la versione bialbero dell’1.6 (ecco altre due analogie involontarie con la Elan originaria) da 135 CV destinato alla versione più prestante della Gemini.

Sulla versione d’accesso della “M100”, esso è trapiantato pari pari, compresa la sistemazione trasversale, ed è in grado di fornire prestazioni dignitose anche su questa inglesina di immagine e pretese molto più sportive rispetto alla compatta giapponese d’origine; ma per la Elan che tutti vorranno, quella con prestazioni da Lotus e che, sola, sarà ufficialmente importata in Italia, verrà richiesto alla Isuzu di imbullonare ai collettori di scarico del suo motore un bel turbo con relativo intercooler, nonché di svolgere i dovuti collaudi.

In quel periodo la scuola motoristica giapponese è già ai vertici mondiali e il risultato di questo intervento è la Elan Turbo SE da 167 CV e oltre 20 kgm di coppia che, abbinati ai circa 1.000 kg in ordine di marcia, sono in grado di muovere la M100 con gli scatti che ci si aspettano da una Lotus e con l’affidabilità di una Isuzu: indubbiamente, un cocktail ben studiato.

E infatti l’accoglienza da parte della stampa specializzata, scevra da nostalgie, è molto positiva soprattutto in quelle voci connesse al divertimento: persino Ivan Capelli dice che in pista gli è piaciuta molto e che non gli è sembrato di essere al volante di una trazione anteriore, visto il sottosterzo e gli slittamenti in accelerazione quasi inesistenti.

Sono questi i risultati più evidenti della grande cura riservata dai progettisti alla messa a punto della geometria delle sospensioni; ciò che ha reso, inoltre, la nuova Elan molto sicura ad alta velocità e sul bagnato: una sportiva facile, insomma, adatta anche ai piloti meno smaliziati.

Certamente, visto che Capelli in quel periodo correva in F1 con la March, non lo avevano messo in difficoltà le prestazioni che però, sia detto per inciso, sono notevolissime anche secondo i parametri attuali: 219 km/h e, soprattutto, 6,7 secondi dichiarati sullo 0-100 km/h sono tanta roba per un 1.600, sia pure sovralimentato.

Le critiche degli addetti ai lavori si concentrarono principalmente sul comfort, giudicato appena sufficiente anche per una sportiva, e sul cambio, dalla manovrabilità neppure paragonabile a quella cui li avevano abituati i cambi inglesi: un tributo da pagare agli imprescindibili rinvii richiesti dai gruppi motopropulsori trasversali.

La linea non ha consensi universali e anche noi ci accodiamo ai critici: non che la macchina ci appaia brutta, no, ma la tendenza di Peter Stevens, l’uomo che ha avuto l’onore di vestire la inimitabile McLaren F1, agli eccessi grafici anche qui non si smentisce e, nella parte posteriore, predispone una specie di “grondaia” enfatizzata dall’inutile e sgraziata inclinazione del piano di coda; per il resto, l’auto risulta invece senz’altro piacevole, pur se non particolarmente personale.

Di atmosfera poco britannica ma bello e molto accogliente l’interno, soprattutto nel primo periodo di produzione quando il colore della moquette è abbinato a quello della carrozzeria, come quello delle strisce contrastanti che caratterizzano l’interno in pelle a richiesta; particolarmente completa la strumentazione con una dotazione che ormai abbiamo dimenticato.

Il successo di pubblico non replica quello di critica e, fino al 1992, quando la GM decide di sospenderne la produzione, le Elan M100 costruite sono solo 3.855. Nel 1994 Romano Artioli subentra alla GM nel controllo della Lotus, e, anche per utilizzare le rimanenze, ne delibera la costruzione di altri ottocento esemplari, denominati S2 (come quello delle nostre foto), che si distinguono per i cerchi da 16” di nuovo disegno; unico intervento meccanico, l’ulteriore irrigidimento delle sospensioni.

A quel punto, e siamo nel 1996, licenza di costruzione e impianti vengono ceduti alla Kia che provvede a montarvi un motore di propria produzione da 1,8 litri aspirato con 151 CV; ne verranno costruite un migliaio prima di decidere di chiudere l’esperienza.

Prima di tutto perché è di gran lunga la più affidabile tra le Lotus classiche (prime Elise comprese) e poi per la sua versatilità: con una Elan, salvo trasportare famiglie e/o cani di grossa taglia, potrete fare tutto ciò che normalmente si richiede a un’automobile.

I viaggi lunghi sono tranquillamente affrontabili poiché, se è vero che il motore, quando canta, si fa sentire, lo è anche il fatto che alle normali velocità di crociera tenute oggi esso sonnecchia a un regime di tutto riposo anche per i timpani; e il bagagliaio è più che sufficiente per una settimana di vacanza. Si viaggia, poi, molto sicuri con il valore aggiunto di un abitacolo protettivo, anche a capote aperta, grazie alla linea di cintura alta.

Vi sono altre scelte meno costose che vi consentirebbero, più o meno, le stesse cose ma non hanno neppure lontanamente le stesse prestazioni e/o l’assetto della Lotus: due prerogative che vi permetteranno di divertirvi anche in pista se vi venisse voglia di partecipare ad uno di quei track-day oggi tanto in voga.

Ottima anche nell’uso quotidiano: buona abitabilità, aria condizionata e servosterzo la rendono un attrezzo perfetto per il tragitto casa-lavoro anche per una signora alla quale una vettura di questo genere non mancherà di aggiungere fascino; assai valida, in questo ambito, la possibilità di procurarsi l’hard-top che ha, oltretutto, la particolarità di essere molto bello.

L’affidabilità complessiva molto elevata, grazie soprattutto al motore giapponese, e i limitati consumi, uniti al basso costo di quasi tutti i ricambi, non sono altro che ulteriori elementi di soddisfazione nella convivenza con la Elan.

La Elan sta alla Lotus come la Biturbo alla Maserati, con le aggravanti della trazione anteriore e del motore non fatto in Casa.

Certo: in questo caso si parla di un’auto affidabile e molto ben progettata, ma… la collezione, quella no! Se volete entrare a far parte del gruppo dei seguaci del leggendario Colin dovete rassegnarvi a viaggiare stretti come sardine, a restare spesso a piedi smoccolando contro la perfida Albione ma, nel contempo, assaporando fino in fondo il risultato dei criteri costruttivi scolpiti nella mente di quel gigante dell’automobilismo.

Massima leggerezza, dimensioni appena sufficienti a fasciare meccanica e occupanti (e fino a qui ci saremmo anche), equilibrio perfetto dei pesi, trazione posteriore senza se e senza ma, leva del cambio allineata al meccanismo che è preposta ad azionare.

Poi, al di là delle parole, è sufficiente affiancare la Elan M100 con gli altri modelli Lotus della tradizione: Seven, Elite, la prima Elan, Europa, Esprit, Elite di nuovo, Eclat, Excel per capire come essa rappresenti quasi un corpo estraneo. Anzi, meglio: un esperimento della GM che, per quanto riuscito, è stato espulso dagli anticorpi allevati a Hethel.

Non c’è grande imbarazzo: prima o seconda serie, tutto qui; la Kia non ha mai varcato i confini dell’Asia. Tra la prima e la seconda serie le differenze sono poche e non dirimenti: si può però affermare che la prima serie sia un po’ meno scomoda grazie a pneumatici meno ribassati e taratura un po’ più dolce delle molle. La seconda ha dei cerchi ruota (sempre dell’italiana O.Z.) di disegno molto più bello e pare abbia anche una capote meglio realizzata in termini di tenuta.

Tuttavia, se la vostra intenzione è usare la Elan con continuità, il consiglio è di dotarsi del tetto rigido; l’unico accessorio, oltre allo stereo, che ci sentiamo di raccomandare.

Per la verità però, una volta vista con i cerchi da 16” diventa difficile accettarla con quei 15” dal disegno datato.

Relativamente ai colori ci pare che più sgargianti sono meglio è: giallo, rosso, turchese per una volta ci sembrano più appropriati del comunque bellissimo verde inglese.

Innanzitutto, che abbia la guida a sinistra: è un’ovvietà ma, visto che queste sono in tutto 1.129... Poi, dal momento che la fibra di vetro della carrozzeria è particolarmente robusta e il telaio è galvanizzato, si può passare subito alla prova su strada; in questo modo possono emergere gli inconvenienti più comuni di queste vetture che sono pochi e quasi tutti facili da sistemare.

Si cominci verificando il funzionamento dei motorini dei fari e degli alzacristalli che, se rotti, sono piuttosto lunghi da riparare.

Se per caso dovesse accendersi la spia di malfunzionamento motore, normalmente si tratta del sensore di posizione dell’albero a camme, unica vera piaga di questo motore che, se ben trattato, può percorrere anche 400mila km.

Il cambio non deve mostrare una manovrabilità molto diversa da quella di una moderna trazione anteriore; se è molto vago significa che il leveraggio è prossimo alla rottura e il lavoro è piuttosto costo.

L’assetto, come detto, deve entusiasmarvi; se si notano imprecisioni è probabile che le boccole delle sospensioni siano da sostituire. È un indice, se la percorrenza non è elevatissima, di uso esasperato; in questo caso, quindi, è opportuno approfondire l’indagine sulla vettura.

Guardatevi intorno e sopra la testa: i materiali usati per gli interni non sono di qualità eccelsa, c’è di buono che molta componentistica è Opel e ciò contribuisce a limitare i costi. Non, però, nel caso della capote: già non perfettamente impermeabile di suo (va meglio sulla S2) non è neanche a buon mercato.

Se tutto a posto potete anche estrarre il carnet degli assegni; non prima, però, di aver verificato la vita residua della solita cinghia di distribuzione, qui particolarmente longeva: sostituzione prescritta ogni 100.000 km o sei anni.

Motore Isuzu 4XE1-MT Quattro cilindri in linea anteriore trasversale Alesaggio 80 mm Corsa 79 mm Cilindrata 1.588 cc Rapporto di compressione 8,2:1 Potenza 167 (158) CV a 6.500 (6.000) giri Coppia 20,5 (20,2) kgm a 4.200 giri Indice di elasticità 1,69 (1,8) Sovralimentazione con turbocompressore IHI ed intercooler Alternatore 90A Distribuzione a doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro Alimentazione ad iniezione elettronica Lubrificazione forzata con carter umido Capacità carter olio 4,8 litri Raffreddamento ad acqua, capacità circuito 6,3 litri Impianto elettrico a 12V Alternatore 60A Batteria 55Ah Trasmissione Trazione anteriore Frizione monodisco a secco, comando meccanico Cambio manuale a cinque velocità Rapporti del cambio I : 3,33 :1; II : 1,92:1; III 1,33:1; IV : 1,03:1; V : 0,83:1; RM : 3,58:1Rapporto al ponte 3,833:1 Pneumatici 205/50-15 (dal 1994 205/45 R16) Cerchi in lega leggera 6,5J x 15 (dal 1994 7Jx16") Corpo vettura Telaio a trave centrale in lamiera zincata Carrozzeria spider in vetroresina con rinforzi in acciaio Sospensioni anteriori e posteriori a ruote indipendenti, bracci trasversali, molle elicoidali, barra stabilizzatrice Freni a disco sulle quattro ruote, anteriori autoventilanti, servofreno Servosterzo idraulico Capacità serbatoio carburante 46 litri Dimensioni (in mm) e peso Passo 2.250 Carreggiate ant/post 1.486/1.486 Lunghezza 3.803 Larghezza 1.734 Altezza 1.230 Peso in ordine di marcia 997 kg Prestazioni (dichiarate) Velocità massima 219 km/h Consumo medio carburante 10 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 6,7 sec