Gli interventi più importanti si vedono all’interno, mutuato dalla 2000 GTV, che innalza, e non di poco, la classe di questo intramontabile coupé.

Molto riusciti sono i sedili rivestiti in texalfa con motivo decorativo a sottili rilievi orizzontali, dalla forma avvolgente con poggiatesta anteriori regolabili integrati negli schienali.

La posizione di guida, piuttosto distesa come era d’uso quando la Giulia Gt fu progettata, risulta migliorata con l’adozione di un nuovo volante a calice profondo con corona in legno e avvisatore acustico su ciascuna delle tre razze. La plancia, pur conservando la forma e il rivestimento della precedente versione, è arricchita con nuovi elementi, come le bocchette orientabili di aerazione dinamica poste alle estremità. Nella junior non compare sulla plancia l’indicazione della cilindrata, che invece c’è nella GTV, con la scritta 2000 sulla parte destra.

Altrettanto interessante è il rinnovato cruscotto che riunisce tutti gli elementi al centro dietro al volante. Gli strumenti più importanti, contagiri e tachimetro, restano di forma circolare di grande diametro, mentre l’indicatore di livello carburante e il termometro acqua, sempre rotondi ma di dimensione ridotta, trovano spazio in alto tra quelli principali. Il manometro olio è invece collocato dentro il quadrante che ospita il contagiri. Tra le novità c’è l’illuminazione del cruscotto a due intensità, la spia dello starter e le gemme catarifrangenti ai pannelli porta. Pavimento e baule sono rivestiti di moquette. Nel cruscotto, sotto gli indicatori secondari, ci sono due alloggiamenti chiusi per inserire strumenti ausiliari o un orologio fornito after-market.

Sul tunnel restano le levette di comando della climatizzazione e dei servizi, la leva del cambio, quella del freno a mano e l’accendisigari estraibile.

Tutti questi interventi rispondono alle mutate richieste dei clienti che vogliono più accessori e comfort, anche a spese dell’originale semplicità giovanile che aveva contraddistinto la prima Giulia Gt 1300 Junior. A proposito: nel corso degli anni è caduto nel coupé il nome Giulia e la macchina ora si chiama Gt 1300 (o 1600) junior. L’unificazione è spinta a tal punto che nel listino Alfa Romeo il coupé 1600 non viene più indicato come modello a sé, ma compare come optional della 1300, intendendo con ciò che il motore 1600 è ottenibile a richiesta con un modesto sovrapprezzo. Ciononostante, la più venduta in Italia tra le due è la 1300, non si sa bene se perché la lista degli accessori è poco considerata (e quindi sfugge loro la voce “motore 1600”) oppure per la più alta tassazione dovuta alla maggiore cilindrata.

C’era inoltre nei clienti la convinzione che minore cilindrata significasse un inferiore consumo di carburante, cosa che nel caso della Gt junior non è vera, dato che la superiore disponibilità di coppia ai bassi regimi sulla 1600 limita il ricorso all’uso del cambio.

Dove invece la 1600 paga pegno è nelle spese fisse legate alla cilindrata, come il bollo, il premio assicurativo, i pedaggi autostradali e, spauracchio degli automobilisti di casa nostra, la famosa “una-tantum”, un balzello basato sui CV fiscali (cioè sulla cilindrata), inventato dai governi di allora per racimolare quattrini.

Ma come si poneva la Gt “unificata” nei confronti della concorrenza e delle necessità del mercato? Qui le politiche delle case divergevano: da un lato c’erano le necessità del listino, dall’altro l’occhio degli uffici tecnici e del marketing era rivolto alle decisioni strategiche prese dal management sulla scorta della crisi energetica. Che in Alfa Romeo significava prima di tutto evidenziare la robustezza delle proprie vetture, sottolineando lo studio rivolto a migliorare la sicurezza passiva. E poi mettere nel giusto risalto il risparmio di benzina possibile grazie all’elevato rendimento del motore bialbero e al cambio a cinque marce. La quinta marcia diventa, nella pubblicità Alfa Romeo, un fattore d’economia, perché, a pari velocità, riduce il regime di rotazione del motore. Trattandosi, tuttavia, di una quinta di potenza, l’economia non è esattamente il motivo per cui in origine fu fatta questa scelta, ma, mutati i tempi, tutto diventa argomento in linea con l’austerity.

Altro punto forte era il mantenimento del valore nel tempo e, solo dopo aver messo in primo piano tutto questo, si evidenziavano le prestazioni. Con l’occhio, però, rivolto non tanto alla velocità massima, (argomento tabù all’epoca) quanto alla possibilità di effettuare sorpassi in tutta sicurezza grazie alla notevole accelerazione. Si esaltavano la capacità di frenata della Gt junior e della GTV, l’ottima tenuta di strada, la sicurezza di comportamento in tutte le situazioni. Si sottolineava il fatto che a 130-140 km/h essa dispone di una riserva di potenza tale da trarsi d’impaccio in situazioni difficili: tutte cose vere, ma l’impressione è che prevalesse una scelta d’immagine molto prudente che metteva in secondo piano il divertimento di guidare sportivamente un coupé Alfa Romeo, quasi fosse qualcosa di tramontato.

L’accento cadeva inoltre sulla comodità: e qui giustamente, perché il gusto del pubblico evolve. Dell’abitacolo si evidenziava il comfort acustico, la forma anatomica e avvolgente dei sedili che riscossero la massima valutazione di due ricercatori britannici, Cyriaks e Watkin i quali, dopo aver esaminato le sedute di tutti modelli in produzione, classificarono quelli dell’Alfa Romeo al primo posto per conformazione anatomica.

Altri costruttori reagirono però diversamente, così che la Gt unificata si trovò a combattere contro una concorrenza che faceva leva più sulle prestazioni che su altri fattori in linea con la crisi energetica. Le rivali più agguerrite della 1600 junior erano la Lancia Beta coupé 1600, la Toyota Celica 1600 Gt (soprattutto sui mercati esteri dove non era contingentata) e la Fiat 124 Sport coupé 1600, le quali, oltretutto, erano anche vetture molto ben rifinite e questo spiega perché si fosse reso necessario nella Gt junior un innalzamento qualitativo dell’abitacolo.

Si trattava per di più di modelli di progettazione più recente, anche se nessuno poteva vantare un palmarés sportivo paragonabile a quello del coupé Alfa Romeo. Però offrivano un livello di prestazioni allineato, con potenza pari e anche lievemente superiore (Celica e Beta) alla stessa Gt 1600. La 1300, invece, non aveva rivali nel proprio segmento, se non nella storica competitrice di tante battaglie: la Lancia Fulvia coupé e, in misura inferiore, nella Fiat 128 coupé 1300 SL. Per la 1300, se non altro si indulgeva alla velocità, anche se timidamente, sussurrando che era all’epoca la 1.3 più veloce al mondo.

La 2000 GTV andava invece a confrontarsi con modelli italiani un po’ meno agguerriti sul piano delle prestazioni, come la Fiat 124 coupé 1800 o la Lancia Beta coupé 1800, perché, per trovare rivali confrontabili per cilindrata e prezzo che ne reggessero il passo in velocità e accelerazione, bisognava cercarle tra le straniere, come la BMW 2002 TII, la Porsche 914 2.0 e la Triumph Dolomite Sprint, oppure ancora occorreva salire di cilindrata come nel caso della Ford Capri 3000 V6.

Per quanto riguarda i motori non c’erano sulle nuove Alfa modifiche sostanziali rispetto alle versioni precedenti di pari cilindrata, se non nella ricerca di ridurre le emissioni per soddisfare le nuove norme entrate in vigore nel 1975. Da notare, invece, il raffinato impianto frenante servoassistito a quattro dischi con doppio circuito, che prevede alle ruote posteriori una coppia di tamburi supplementari sui quali agisce il freno a mano. È una soluzione che consente di mantenere inalterata l’efficacia della frenata alle alte velocità propria dei freni a disco, senza rinunciare alla prontezza e alla sicurezza del freno a mano meccanico tipica degli impianti a tamburo.

La GT unificata fu esportata anche negli Stati Uniti, ma solo nella versione 2000 GTV modificata per tenere conto delle norme vigenti oltreoceano. Per ottemperare alle norme sulle emissioni, i carburatori furono sostituiti con l’iniezione Spica, così che la potenza scese da 150 CV-SAE a 129, con velocità massima di circa 175 km/h.

I dispositivi di segnalazione e illuminazione, i paraurti e la strumentazione, in unità di misura anglosassoni, furono adattati alle norme americane, cosa che comportò lo spostamento dei gruppi ottici secondari anteriori da sopra a sotto il paraurti e l’aggiunta di luci supplementari laterali.

La produzione della Gt unificata proseguì fino al 1976, quando questi tre coupé furono messi in pensione, a partire dalla cilindrata più bassa, dall’Alfasud Sprint 1300, dall’Alfetta Gt, disponibile a partire da quell’anno anche con motore 1600 da 109 CV-DIN (125 SAE) e dall’Alfetta GTV, che prenderà il posto della 2000 GTV anche nelle competizioni.

Motore Tipo AR00530*S (AR00536, poi AR00526/A*S ) anteriore, longitudinale, basamento e testate in lega leggera Alesaggio e corsa 74 x 75 (78 x 82) mm Cilindrata 1290 (1570) cc Velocità media del pistone (m/sec): 15 a 6000 giri (16,4 poi 15,03 a 5500 giri) Rapporto di compressione: 9:1 Potenza 89 CV-DIN (103 SAE) a 6000 giri (109 DIN / 125 SAE, poi 104 DIN / 116 SAE a 5500 giri) Coppia 12 kgm-DIN (14 kgm SAE) a 3200 giri (14,2 kgm-SAE poi 14 a 4600 giri) Distribuzione due alberi a camme in testa comandati da doppia catena silenziosa, valvole in testa disposte a V, quelle di scarico al sodio Alimentazione due carburatori a doppio corpo Solex C40 ADDHE/11 (Weber 40 DCOE 44/45) Accensione a bobina e spinterogeno Candele Golden Lodge 2 HL Lubrificazione forzata con pompa ad ingranaggi, filtro olio sul circuito principale, capacità circuito litri 6,5 Raffreddamento ad acqua forzata, circuito sigillato con vaschetta di espansione, elettroventilatore comandato da termostato, capacità circuito litri 7,5 Impianto elettrico: 12 V Alternatore: 420 W Batteria: 12V - 50Ah Trasmissione Trazione posteriore Frizione monodisco a secco con parastrappi ad azione progressiva, comando idraulico Cambio a 5 rapporti sincronizzati + RM, rapporti: 1^ 3,30:1 - 2^ 1,99:1 - 3^ 1,35:1 - 4^ 1:1 - 5^ 0,79:1 - RM 3,01:1 Differenziale e rapporto finale coppia conica ipodale 9/41, scatola differenziale in alluminio Ruote in acciaio 5,5J x 14” Pneumatici 165SR14 (165HR14) Corpo vetturaTipo vettura: 105.30S (115.34) Carrozzeria coupé a 4 posti, due porte Tipo telaio scocca portante in acciaio, struttura differenziata Sospensione anteriore ruote indipendenti con bracci oscillanti trapezoidali, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici a doppio effetto, barra stabilizzatrice Sospensione posteriore ponte rigido ancorato alla scocca con due puntoni longitudinali, braccio di reazione trasversale, molle elicoidali coassiali agli ammortizzatori idraulici telescopici a doppio effetto, barra stabilizzatrice Freni a disco, doppio circuito frenante, modulatore di frenata al retrotreno, servofreno a depressione, freno a mano meccanico sulle ruote posteriori agente su appositi tamburi Sterzo a circolazione di sfere oppure a vite globoidale e rullo Diametro di sterzata 10,7 m Capacità serbatoio carburante 46 litri Capacità vano bagagli 320 dm3 Dimensioni (in mm) e peso Passo 2.350 Carreggiate ant/post 1.324/1.274 Lunghezza 4.080 Larghezza 1.580 Altezza 1.315 Peso 990 (1020) kg in ordine di marcia Prestazioni Velocità massima oltre 170 km/h (oltre 180) Accelerazione 1 km da fermo in 35” (33”)