Iso Grifo Targa: signorina grandi firme

La saga della Iso Rivolta è una della più belle pagine della storia dell’automobilismo italiano. Entrata nel mondo dei motori con le motociclette nell’immediato dopoguerra, nel 1953 ha pensato e prodotto la sua prima automobile: l’utilitaria l’Isetta, rivoluzionaria ancora oggi. Quindi, nella primavera del 1962, ha presentato la sua granturismo, la Iso Rivolta GT.

L’idea di fondo era semplice, produrre una vera gran turismo, veloce, affidabile e pratica da usare, facendo ricorso alle migliori risorse disponibili. Ne risultò una vettura dalla linea bellissima, disegnata da Giugiaro, allora capo del reparto stile della Bertone e spinta da una meccanica 8 cilindri made in USA, che garantiva tanta potenza, non disgiunta dall’affidabilità.

Per fare le cose al meglio, il patron della Casa, l’ingegner Renzo Rivolta si avvalse dei migliori tecnici. Il telaio, pensato e realizzato dall’ingegner Pierluigi Raggi, dipendente Iso, è uno dei migliori mai costruiti e fu sfruttato per tantissimi anni anche in corsa, ospitando propulsori da quasi 400 CV, senza mostrare segni di cedimento. Da sottolineare che al progetto della vettura contribuì in modo determinante – anche se in qualità di consulente - l’ingegner Giotto Bizzarrini (padre anche della Ferrari 250 GTO) che si impegnò sia in veste di progettista che di collaudatore.

Affidare un progetto per una Gran Turismo a un team giovane e appassionato, comporta un unico rischio: a un certo punto il desiderio di portare in gara le proprie creazioni prende il sopravvento. E fu così anche in Iso, con l’ingegner Bizzarrini che desiderava con forza progettare una vettura a motore centrale posteriore per le competizioni. Anche Raggi era tentato ma, più uomo d’azienda, sapeva bene che l’ingegner Rivolta, concentrato sulle difficoltà legate alla produzione e vendita della GT, non intendeva seguire questa strada.

Come tante volte succede nelle storie più belle, il caso giocò una parte importante. In questo caso si trattava di Bertone che, desideroso di produrre un prototipo da presentare per il Salone di Torino del 1963, si impegnò a sostenere le spese, e a utilizzare il suo personale, per realizzare una vettura marcatamente sportiva su meccanica Iso Rivolta.

L’ingegnere Rivolta, acconsentì e contribuì al progetto fornendo il telaio a piattaforma di una GT, accorciato e adattato dagli ingegneri Iso, e la meccanica che avrebbe fatto da base. Il tutto sarebbe poi stato inviato a Torino per la vestizione. Così nacque la Grifo, una delle più vere GT all’italiana.

In realtà le cose si svilupparono ulteriormente in corso d’opera. La Iso, infatti, fornì un secondo telaio (sembra per mantenere la promessa di Rivolta di offrire a Bizzarrini un telaio per le corse). Così al Salone di Torino del 1963 furono presentati due prototipi entrambi disegnati da Bertone. Allo stand Bertone fu esposta la A3/L, lussuosa versione stradale, che si sarebbe poi sviluppata nella Grifo di produzione. Invece, la Iso Rivolta presentò al suo stand la A3/C: un’auto bellissima, pur se con la provvisoria carrozzeria in alluminio con i caratteristici rivetti a vista che fissano le lamiere e che le porteranno in dote il nomignolo di “100 chiodi” mostrata, per volere di Bizzarrini, con l’alluminio spazzolato lasciato a vista senza alcuna verniciatura. Sarà lei la base della Bizzarrini 5300 GT (di cui raccontiamo la storia in dettaglio su AdE numero 31).

Il successo riscontrato dai prototipi convinse Rivolta a produrre in serie una GT sportiva. Così iniziarono i collaudi (la maggior parte su strada aperta al traffico), del telaio 001: quello visto al Salone di Torino nello stand Bertone. I test evidenziano qualche problema di aerodinamica, con il muso della vettura che tende ad alzarsi in velocità. Ancora oggi l’ingegner Piero Rivolta, figlio di Renzo, e allora giovane studente di ingegneria addetto al collaudo, ricorda di una foto scattata durante una prova sull’autostrada A4, tra Milano e Bergamo, dove le ruote anteriori erano staccate dal suolo. Le modifiche necessarie a rendere più stabile l’auto, porteranno alcune modifiche alla linea sulla versione definitiva, battezzata Grifo, ed entrata in produzione nel 1965.

La Grifo è la pura espressione della vettura sportiva italiana Anni ‘60: cofano lungo, basso e slanciato, abitacolo a due posti secchi e coda piuttosto corta. La linea e l’abitacolo subiranno ulteriori modifiche nel 1970 con la Grifo seconda serie (o muso lungo), caratterizzata dai fari a palpebra e dalla ruota di scorta spostata per ricavare un po’ di spazio in più dietro i sedili. Il motore è il classico adottato dalla Iso: lo Chevrolet V8 327 C.I. (5.358,6 cc) con potenze, a seconda dell’allestimento e dei carburatori montati, di 300, 340, 350 o 365 CV.

Le velocità massime erano nell’ordine dei 260/300 km/h.

Il telaio della Grifo è quello della GT accorciato: un telaio portante, in acciaio, con carrozzeria semiportante saldata. Le sospensioni sono a ruote indipendenti all’anteriore, con quadrilateri articolati e bracci trasversali, barra antirollio e molle elicoidali e ammortizzatori idraulici. Al posteriore lavora il ponte De Dion con parallelogramma di Watt, puntoni longitudinali paralleli e ammortizzatori idraulici.

L’idea di realizzare anche una versione aperta matura con il secondo telaio di A3/L allestito quando il primo, era ancora in fase di collaudo. In origine era una spider con tettuccio in tela di incredibile bellezza, che purtroppo rimarrà un esemplare unico. Ma la Grifo avrà comunque la sua versione aperta: è la Targa o, ufficialmente, Grifo S.

Targa è un sistema reso famoso dalla Porsche sulla 911, utilizzato come idea anche dalla Fiat sulla X1/9 e dalla Ferrari sulla 208/308. In pratica, la vettura rimane uguale alla coupé da cui deriva, ma offre la possibilità di rimuovere il pannello (o i due pannelli), rigidi, che chiudono il tetto.

Questa soluzione presenta notevoli vantaggi. Intanto permette di mantenere una parte di tetto - di solito la parte posteriore - tramutata in un largo roll-bar che dona un’elevata resistenza torsionale,

Al tempo stesso diminuiscono le parti da modificare rispetto alla versione chiusa e non ci si deve imbattere con le problematiche relative all’ingegnerizzazione della capote in tela, dei suoi meccanismi di sgancio e del suo stivaggio una volta aperta. Non ultimo: le versioni targa scongiurano buona parte delle infiltrazioni di acqua o aria che spesso accompagnano le classiche spider.

Sfogliando i documenti di produzione della Iso Rivolta, la prima Targa ufficiale è la Grifo telaio numero #97# del 1966. E’ caratterizzata dalle parti del tetto asportabili in acciaio inox e il parabrezza leggermente diverso dalle Grifo Coupé. La #97#, arancio con interni neri, non è, però, la prima Grifo Targa in assoluto. In precedenza, infatti, un altro telaio aveva subito la trasformazione in “targa”. Ufficialmente il numero di chassis trasformato non è stato dichiarato, ma sembra trattarsi del #12# che con molta probabilità nei primi mesi del 1966 la Carrozzeria Pavesi di Milano trasformò in Targa con lunotto in tessuto morbido, apribile con cerniera. Sebbene non esista alcun riferimento di questa trasformazione tra i dati di produzione Iso Rivolta (tanto è vero che sembra improbabile trattarsi di una realizzazione “interna”), si è certi della veridicità della vettura, tutt’oggi esistente e di proprietà di un collezionista olandese, visto che esistono svariate foto dell’epoca che la ritraggono.

D’altronde il coinvolgimento della Carrozzeria Pavesi nella produzione della Targa della Grifo è accertato e comprovato: in tante schede di produzione si legge chiaramente la dicitura “allestita presso la carrozzeria Pavesi”. Invece sono pochissime le Targa (concentrate soprattutto negli ultimi anni di produzione), che furono “allestite in casa” dalla Iso. Questa, infatti è la dicitura riportata sulle schede di produzione che le accompagnano. A parte la modifica evidente del tetto composto da due pannelli che si possono sganciare e riporre, dopo averli protetti con l’apposita sacca in finta pelle nera, nel vano bagagli, sono pochissime le variazioni rispetto alla Grifo Coupé. In pratica le modifiche si limitano al tetto ed ai longheroni del telaio che, sulla Targa, sono rinforzati. Oggi, in fase di restauro delle Targa, si tende a rinforzare maggiormente la struttura, con un rinforzo ulteriore dei longheroni e rinforzando gli angoli inferiori della cornice del parabrezza ed il tunnel della trasmissione. La produzione della versione Targa prosegue fino al 1970 ed arriva a totalizzare 13 esemplari assemblati sulla versione a muso corto, senza palpebre sui fari. Dal 1970 e fino alla fine del 1971 altri quattro esemplari vengono realizzati sulla base della Grifo II serie, portando il totale a 17 Iso Grifo Targa prodotte.