Lancia Gamma Coupé: questione di stile

Negli anni Sessanta la Lancia Flaminia era ancora bellissima, ma in alcuni elementi rivelava l’età. Il motore, per esempio, derivava dall’Aurelia progettata alla fine degli anni Quaranta e ormai era al capolinea dello sviluppo. Grazie alle eccezionali qualità la maestosa berlina e le derivate rimasero in listino fino al 1969, ma per gli anni a venire ci voleva una sostituta. Provvisoriamente al vertice della gamma la Lancia mise la Flavia 2000, mentre iniziava un nuovo progetto che, nel quadro di collaborazione del Gruppo Fiat con la Citroën, doveva incorporare le sospensioni oleopneumatiche della Casa francese.

Nel 1972 lo studio era in fase avanzata, quando malauguratamente l’accordo saltò e i tecnici della Lancia dovettero iniziare daccapo. Per la meccanica, dopo avere valutato altre ipotesi, abbracciarono l’idea di fare evolvere quella della Flavia perché avrebbero potuto mantenere il collaudato schema della trazione anteriore con il motore a sbalzo, entrato ormai nella tradizione della Casa. I tecnici disegnarono quindi un moderno motore a 4 cilindri che conservò la configurazione boxer della Flavia, ma adottò un albero a camme in testa per ogni bancata invece dell’ormai superato sistema con aste e bilancieri. Rimase anche la pregiata esecuzione in lega d'alluminio, ma attualizzata con soluzioni tecnologiche d’avanguardia. La cilindrata fu fissata in 2.5 litri, ma i tecnici previdero una versione di 2 litri per il mercato italiano nel quale il fisco penalizzava fortemente le auto di cilindrata superiore. In entrambi i casi la leggerezza dei motori d’alluminio rimase notevole in rapporto alla potenza di 120 CV per la 2000 e di 140 CV per la 2500. Le caratteristiche costruttive permisero una elevata coppia motrice ai bassi regimi e una buona erogazione della potenza a tutti i regimi in un insieme molto ben bilanciato. Il basso baricentro garantito dal motore boxer e la familiarità della Lancia con la trazione anteriore permisero un’ottima tenuta di strada abbinata a una notevole maneggevolezza, proprio quello che ci voleva per la grande berlina e la comoda coupé programmate.

La carrozzeria Pininfarina fu incaricata della veste estetica dei nuovi modelli, che si chiamarono Gamma rinnovando la tradizione Lancia di usare le lettere dell’alfabeto geco per battezzare le sue vetture. Per la berlina Pininfarina studiò una linea a due volumi con buone caratteristiche di penetrazione aerodinamica. Per la coupé, dotata di un pianale più corto di 12 centimetri, si orientò verso la linea a due volumi. Di conseguenza ottenne un coefficiente aerodinamico di forma leggermente meno favorevole (CX = 0,38 invece di 0,37), che tuttavia agli effetti pratici fu compensato dalla riduzione della superficie resistente all’aria. Per la Coupé il designer Aldo Brovarone della carrozzeria Pininfarina creò una linea che esaltò la semplicità per ottenere l’eleganza. In altre parole seguì il filone di idee iniziato dal carrozziere con la Fiat 130 Coupé, nella quale il minimo delle linee servì per ottenere il massimo nel comunicare l’idea dell’alta classe della vettura. La Gamma Coupé si presentò quindi come una macchina di straordinaria purezza, con una forma fatta di linee tese e di superfici piane con l’inserimento di alcune peculiarità nuove rispetto alla 130 Coupé, come le scalfature nelle fiancate e alcuni stilemi classici della carrozzeria Pininfarina. Fra questi ricordiamo la V a forma di coda di rondine sul cofano posteriore che apparve per la prima volta sulla dream car Chevrolet Rondine disegnata per Pininfarina da Tom Tiarda nel 1963 e poi impiegata per la Fiat 124 Spider prodotta da Pininfarina in un gran numero di esemplari a partire dal 1966. L’elemento più nuovo della Gamma fu dunque il padiglione rilevato nella parte posteriore per rendere la linea più dinamica e soprattutto per rendere la scocca più sicura in caso d’incidente, funzionando come un vero e proprio roll-bar. Dalla combinazione di questi elementi derivò una linea molto felice che non richiese le consuete decorazioni cromate che all’epoca connotavano le auto di lusso.

L’impianto stilistico della Gamma è stato utilizzato per tre prototipi uno più riuscito dell’altro: la Gamma Spider del 1978, la Scala a 4 porte del 1980 e la Olgiata sport- wagon del 1982. Pininfarina si occupò anche degli interni, studiando per la Gamma Coupé una plancia d’una linearità che fece scuola. Il risultato è che questa spaziosa coupé si presenta con le qualità estetiche e le caratteristiche di abitabilità della grande auto per il turismo veloce, con forme così composte e serene da rimanere ancora oggi un classico.

La Gamma Coupé debuttò al 56° Salone di Ginevra nel marzo 1976 insieme alla berlina e ad altri modelli della concorrenza, tutti in contrasto stridente con il clima di austerità che caratterizzava quel tempo. Infatti, proprio allora le conseguenze della crisi energetica stavano manifestandosi con una gravità che non era immaginabile nel momento in cui, mediamente quattro anni prima, quei nuovi modelli erano stati impostati. Il momento senz’altro difficile per tutto il mondo dell’automobile ostacolò il pieno successo della Gamma Coupé, la quale all’inizio scontò pure le conseguenze di una messa a punto per forza di cose affrettata nel tentativo di colmare il ritardo accumulato con il naufragio dell’accordo con la Citroën. I tecnici risolsero abbastanza velocemente ogni problema. Così le Gamma Coupé della seconda serie presentate nel 1980 si rivelarono perfettamente a punto e ancora più desiderabili delle precedenti grazie all’indovinato restyling che riguardò principalmente la calandra, la presa d’aria sotto nel paraurti e il disegno (molto bello) dei cerchi in lega, ma ritoccò pure alcuni dettagli come la plancia, il pomello della leva del cambio, i sedili, l’orologio (ora digitale), la luce di cortesia (temporizzata) e la luce di lettura orientabile. Con la seconda serie alla Gamma Coupé 2500 fu affiancata la 2500 i.e. con l’alimentazione a iniezione elettronica Bosch. La potenza rimase la stessa ma il dispositivo consentì una maggiore fluidità di marcia. Una diversa taratura del motore consentì di migliorare anche le qualità di marcia della versione 2000, che conservò pure lei la potenza massima di 120 CV della versione precedente. La Gamma Coupé seconda serie nelle tre versioni 2000, 2500 e 2500 i.e. rimase in produzione fino al 1984 totalizzando 1.265 esemplari con motore di 2 litri e 1.209 esemplari con motori di 2,5 litri. Il totale della serie precedente era stato rispettivamente di 1.978 esemplari con motore 2 litri e di 2.337 esemplari con motore 2,5 litri, una produzione tutto sommato esigua che oggi, insieme all’eleganza ancora percepibile, rendono questo modello interessante per i collezionisti.

Motore (Tipo 830 A2.000) Posizione anteriore Numero cilindri 4 contrapposti Alesaggio e corsa 91,5 mm x 76 mm Cilindrata 1.999 cc Rapporto di compressione 9:1 Potenza massima 120 CV a 5.500 giri Distribuzione un albero a camme in testa per bancata Alimentazione carburatore doppio corpo verticale Weber 36 ADLD 1/150 Accensione elettronica a scarica induttiva Raffreddamento ad acqua a circolazione forzata (capacità 9 litri) Lubrificazione circolazione forzata con filtro olio (capacità 6,1 kg) Impianto elettrico tensione 12 V, alternatore 770 W, batteria 60 Ah Trasmissione Trazione anteriore Frizione monodisco a secco Cambio 5 marce + RM, comando a leva centrale Rapporto finale 4,1:1 Autotelaio Tipo scocca portante con telaio ausiliario anteriore Sospensioni anteriori sistema McPherson, barra stabilizzatrice, ammortizzatori idraulici telescopici Sospensioni posteriori sistema McPherson, barra stabilizzatrice, ammortizzatori idraulici telescopici Sterzo a cremagliera con servosterzo Freni a disco, doppio circuito, freno a mano sulle ruote posteriori Ruote in lega leggera con pneumatici 185/70 HR 14 (dal 1980 anche 195/70 HR 15) Dimensioni (in mm) e peso Passo 2.550 Carreggiata anteriore 1.450 Carreggiata posteriore 1.440 Lunghezza 4.485 Larghezza 1.730 Altezza 1.330 Peso a vuoto 1.270 kg Prestazioni Velocità massima 185 km/h Consumo 13,1 litri 100 km