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Land Rover 80 Series One: sbagliando si impara

È il motto di Piero, autodidatta del restauro che ha effettuato un lavoro molto impegnativo. Una Land rimontata da zero, in modo simile a quello con cui erano costruite all’epoca

Anche il ventenne Ben Goslin era costretto ad arrangiarsi, suo malgrado: egli osservava “gli unici attrezzi a disposizione erano sparsi sul pavimento dell’officina: martelli, pinze, seghe, oltre ad alcune piegatrici per lamiere”. E mentre li osservava, si chiedeva se fosse stato davvero in grado, con essi, di mettere insieme un’automobile, con “i disegni di progetto abbozzati su carta di recupero, alcuni senza neppure le misure quotate. "Ci venne detto di fare quello che potevamo”. Glielo avevano detto Maurice e Spencer Wilks, i due fratelli dirigenti della Rover: Goslin e qualche altro giovane come lui avrebbero dovuto costruire una sorta di replica della Jeep Willys. I due fratelli avevano infatti convinto la dirigenza ad acquistare alcune Jeep usate, smontarle per verificare la fattibilità dell’idea, realizzando a mano un prototipo in officina.

Il 1° maggio 1947, Goslin come altri operai, stava festeggiando con un retrogusto amaro: proprio nel giorno della Festa del Lavoro, il consiglio di amministrazione della Rover Cars Co. Ltd. fu informato del fatto che gli stabilimenti avevano lavoro per soli 4 giorni ogni due settimane. La situazione economica era difficile, mancavano le materie prime, in particolare l’acciaio, che era assegnato dallo Stato, ma la Rover aveva una priorità modesta perché esportava poco. In quel periodo di dopo guerra non c'era infatti richiesta di berline medie come le Rover, che faceva una fatica tremenda a riconvertire la produzione. Di Willys rimaste dalla guerra ce n’erano invece parecchie, in Inghilterra. Ecco allora l’idea di realizzare un veicolo simile, ma da lavoro più che militare, con motore e trasmissione della Rover P3, per fare in qualche maniera da “tappabuchi”. Invece questo mezzo avrà un successo tale che, quella che inizialmente venne chiamata “Landrover”, diventerà un marchio a se stante, guadagnando un trattino per diventare Land-Rover. Se ne produrranno talmente tante, che sarà più lei a mantenere la Rover che non viceversa.

Telaio Jeep, carrozzeria in lega

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Il primo prototipo del 1947 con la guida centrale

Landrover è il nome attribuito al primo prototipo, detto anche “Centre Steer” per via del posto guida centrale. Ha la carrozzeria in lega di alluminio e magnesio, il Birmabright, disponibile in gran quantità perché non più impiegato per le produzioni aeronautiche, oltre ad essere facile da sagomare a mano senza usare presse: così si riducono i costi, anche se questo materiale costa tre volte l’acciaio. Il telaio è quello della Jeep, cambio Rover a quattro marce, riduttore originale con rapporti più corti della Willys e motore 1.389 cc della Rover 10 HP. Dopo un intenso programma di collaudi con la “Centre Steer”, nel marzo 1948, la Rover è pronta ad avviare la produzione di serie, stavolta con telaio realizzato in fabbrica, motore della P3 e assali Rover. Il 30 aprile 1948 il nuovo modello Land-Rover è presentato al Salone di Amsterdam, con il marchio a cui è stato aggiunto un trattino per farlo stare nell’ovale verde. Questo modello è accolto con un tale entusiasmo che, al 21 di luglio, sono già state ordinate circa 8.000 Land-Rover; a fine anno saranno diecimila. A quel punto, E. Ransom Harrison, presidente della Casa, dichiara che il nuovo veicolo, all’inizio neppure ritenuto degno di indossare il marchio della Casa, potrebbe “perfino eguagliare la produzione delle berline Rover”. Nel 1951 la produzione di Land-Rover è invece doppia rispetto alle berline.

In pochi mesi la produzione passa dai 100 veicoli previsti a settimana, a 500. In fabbrica, però, la situazione è ancora quella descritta da Goslin all’inizio. Per l’azienda, la Land-Rover continua a essere una “tappabuchi”, così, nonostante l’enorme richiesta, continuano a mancare attrezzature specifiche per la produzione; fino a metà 1950 si inseriscono soltanto delle migliorie sulle linee di montaggio. Le “Land” sono assemblate in modo artigianale: e quando le presse arriveranno, all’inizio saranno inadeguate sia al tipo sia alla mole di lavoro, e all’origine di una marea di problemi. Tutti i Goslin che vi lavorano, sono un po’ come dei “trappolèr”.

Lavorazioni manuali come una volta

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Trappolèr” è la parola con cui, in quel di Trieste, definiscono una persona che sa fare un po’ di tutto e un po’ di niente. Uno che si arrabatta, a cui piace fare lavori manuali, senza una preparazione specifica, basandosi sull’esperienza e sulla voglia di fare: “sbagliando s’impara” è il suo motto.

Così è Piero, l’appassionato triestino proprietario della Land Rover Series One di queste pagine. Che non è nuova, non è costruita oggi. Anzi, sì: l’ha fatta lui, come il Ben Goslin di sessant’anni fa. Con pochi attrezzi, i pezzi sparsi sul pavimento del garage di casa e molti libri da consultare al posto dei disegni sulla carta di recupero:

L’ho portata a casa praticamente in scala di montaggio

- racconta il nostro -, prima il telaio, poi il motore, poi gli altri pezzi. Ci ho messo anni per sistemarla”. Quanti, esattamente? “Una decina. Anche perché non è la mia unica auto. Mi piace lavorare sulle automobili, e siccome non si riesce mai a procedere con un lavoro solo, in attesa di trovare i ricambi, sono saltato da questa ad altre, in continuazione”. Le altre sono Land Rover? “Si, ma non soltanto - spiega il signor Piero -; però quello per le Land è un vero amore. Adesso, oltre a questa, ho anche una seconda serie del 1961, che è la mia auto quotidiana, per così dire, e due della terza serie. Anche se di km ormai non ne faccio molti (Piero ha 81 anni, ndr). Però mi piace sempre andare per campi. Ho avuto anche una seconda serie FFR (Fitted For Radio, ndr), quella con impianto radio per uso militare, supportato da un impianto elettrico a 24 Volt; e una 90 V8 3.5. Queste due però le ho vendute, non avevo più spazio e anche la pazienza di mia moglie era al limite". Come mai questo amore per le Land Rover? “Non saprei esattamente, è nato un po’ per caso in effetti - confessa Piero - forse perché mi ricorda l’idea dell’avventura. La prima l’ho acquistata nel 1971 e all’epoca c’era un certo Cirani che aveva fatto tre volte il giro del mondo con una Land”.

Trovata quasi per caso

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E invece questa Serie Uno come l’ha trovata? “

Anche questo è stato un colpo di fortuna

Ho incontrato il proprietario proprio nel momento in cui aveva avuto lo sfratto dal garage in cui teneva la macchina. Non sapeva più dove metterla, così l’ho presa io, anche con incoscienza perché non sapevo esattamente a cosa stessi andando incontro… e poi la macchina era completamente smontata perché lui aveva tentato di restaurarla”.

Però le Land non sono il suo unico interesse, giusto? “No infatti, mi piacciono le auto, ma in particolare le fuoristrada. Ho tre Auto Union Munga, una Renault 4 e una Fiat 500. Erano tutte relitti o giù di lì e io le ho ricostruite. Le ho prese tutte senza avere un’idea precisa del tempo che avrei impiegato a sistemarle”. Ma come è riuscito a lavorare su tutte queste auto così diverse? “Molti lavori li ho portati avanti in parallelo; per molti lavori su ogni auto ci sono sempre molti tempi morti, di studio e di attesa. Io poi sono un autodidatta, ho letto moltissimo, libri e riviste; non uso il computer”. Scusi ma non possiamo non chiederlo: lei che mestiere faceva? “Ne ho fatti tanti e diversi, mi piacciono i lavori manuali. Infatti quello che mi dà soddisfazione è lavorare sulle automobili, una volta che sono sistemate non le uso quasi per nulla”. Quindi il modo migliore per imparare è sbagliare? “Esatto, io sono proprio un trappolèr!”.

SCHEDA TECNICA LAND ROVER 80 (1952)

Motore Anteriore longitudinale, quattro cilindri in linea, ciclo Otto, alesaggio e corsa 77,8 x 105 mm, cilindrata 1.997 cc, rapporto di compressione 6,9:1, distribuzione con albero a camme nel basamento (catena duplex), due valvole per cilindro (aspirazione in testa, comandate da aste e bilancieri, scarico laterali comandate direttamente dall’albero a camme), potenza 60 CV a 4.000 giri, coppia 14 kgm a 2.000 giri, alimentazione carburatore Solex 32 PBI-2, impianto elettrico 12V (positivo a massa) con dinamo Lucas C39PV, accensione a spinterogeno, raffreddamento ad acqua con pompa e termostato, lubrificazione forzata Trasmissione Trazione integrale permanente con dispositivo di ruota libera bloccabile sul ponte anteriore e incorporato nel ripartitore, frizione monodisco a secco, cambio a 4 marce (III e IV sincronizzate) + RM, riduttore a due rapporti, pneumatici 6.00-16 Corpo vettura Telaio a longheroni e traverse in acciaio scatolato, unito alla carrozzeria torpedo tre porte e sei/sette posti in acciaio e lega d’alluminio (Birmabright) mediante bulloni, copertura in tela asportabile sostenuta da centine smontabili in acciaio zincato, sospensioni anteriori e posteriori a ponte rigido con balestre semiellittiche longitudinali, ammortizzatori idraulici telescopici, freni a tamburo sulle quattro ruote con comando idraulico, freno di stazionamento meccanico agente sulla trasmissione, sterzo a circolazione di sfere, capacità serbatoio 45 litri Dimensioni (in mm) e peso Passo 2.032 Carreggiate ant e post 1.270 Lunghezza 3.353 Larghezza 1.549 Altezza 1.791 Peso a vuoto 1.180 kg

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