Porsche 924 Carrera GT - 924

Anche se nessuno può negare che il progetto EA 425, interamente sviluppato nel Centro Ricerca e Sviluppo della Porsche a Weissach a partire dal 1972 e che ha dato vita alla 924 ed a tutta la sua discendenza, sia stato commissionato dalla VW. E c’è di più: Kurt Lotz, allora direttore generale della Casa di Wolfsburg, riteneva conclusa l’esperienza di condivisione dei marchi avvenuta con la 914 e aveva pianificato di tenere il nuovo modello per sé.

Non si dimentichi che egli è stato il fautore della rivoluzione copernicana della VW che in pochi anni porta all’abbandono del motore posteriore raffreddato ad aria a favore del tutto avanti raffreddato ad acqua, la cui prima rappresentante fu la Passat del 1973; ecco quindi che la 924 appariva perfetta come VW sportiva di lusso.

Dall’altra parte, invece, Ernst Fuhrmann, il pari grado della Porsche, era molto riluttante a rinunciare a un modello da grandi numeri pressato, com’era, dai concessionari che non volevano rinunciarvi.

Questa diatriba accompagna gli anni dello sviluppo ma non impedisce l’allestimento di otto prototipi marcianti, che alla fine del 1974 hanno macinato già una valanga di chilometri, quand’ecco alla VW la situazione muta bruscamente: Rudolf Leiding, che nel frattempo è succeduto a Lotz, ritiene che, quale coupé della gamma, può bastare la imminente Scirocco, in tutto e per tutto aderente alla nuova filosofia del “tutto avanti”, e dichiara priva di interesse l’ormai pronta 924.

Considerato che sono già stati investiti 50 milioni di dollari nel design e nella ingegnerizzazione del progetto non è però il caso di buttare via tutto e si giunge quindi, nel Gennaio 1975, a un accordo con la Porsche: 40 milioni di dollari tutto compreso, financo le attrezzature e l’impegno di costruirla nello stabilimento salotto di Neckarsulm, portato in dote al gruppo VW dalla NSU.

Nell’estate di quell’anno si assemblano cento esemplari di pre-serie e nel novembre parte la produzione della 924, che è presentata al pubblico più o meno in contemporanea. La macchina piace, anche grazie alla linea riuscita, curata da Harm Laagay, e sarà un successo a dispetto dei “por schisti” che stortano il naso. Ma come è realmente questa famiglia di vetture!?

Essendo nata quasi interamente sotto la gestione Furhmann, passato alla storia come il “nemico” della 911, è naturale che l’architettura della 924 sia simile a quella della sua prediletta figliola, la maestosa 928 nata due anni dopo; in particolare nello schema “Transaxle” con frizione e cambio posteriore in blocco con il differenziale, per una distribuzione dei pesi pressoché ottimale (53/47%), e uniti al motore da un tubo rigido dentro il quale gira l’albero di trasmissione.

Molto rigida è anche la scocca, soprattutto sugli esemplari dotati di tetto amovibile, i cui contorni sono ben rinforzati grazie all’abituale cura della Porsche anche di ogni più piccolo aspetto della progettazione. Ben protetta dalla ruggine fin dall’inizio della produzione, dal 1978 la 924 è anche assemblata con lamiere interamente zincate, operazione che consente alla Casa di portare, dal 1981, la garanzia sulla corrosione dai sei anni originari a sette.

Il motore è un quattro cilindri raffreddato ad acqua costruito dall’Audi nello stabilimento di Saltzgitter, in Bassa Sassonia, e denominato EA 831; con un albero a camme in testa azionato da cinghia dentata e alimentato a iniezione meccanica, sviluppa 125 CV, sufficienti ad arrivare molto vicino ai 200 km/h.

Alla Porsche modificano la coppa dell’olio, sagomata in modo da consentire l’inclinazione del motore di 40° sulla destra e alettata così da evitare il montaggio di un radiatore dell’olio; sì perché, almeno inizialmente, si cerca di non scialare su questo modello base. Alla solita qualità ottima, si contrappone una semplicità francescana: alzacristalli manuali, niente retrovisore esterno né tergilunotto, cambio a quattro marce (o automatico a tre a richiesta) e volante in plastica mettono subito in chiaro che la 911 è su un altro pianeta; e meno male che sugli esemplari per il nostro mercato almeno le ruote in lega (da 14”) sono di serie.

L’aumento di levatura del modello parte pian piano e procede ininterrottamente durante tutto il suo ciclo di vita attraverso anche continui miglioramenti nella qualità dei rivestimenti dell’abitacolo e con un momento importante nel 1980, quando la vettura guadagna il cambio a cinque rapporti, sempre di derivazione Audi, di serie che sostituisce il Porsche Getrag prima disponibile a richiesta che si era rivelato tropo sportivo e poco adatto, con la disposizione delle marce con la prima in basso a sinistra, alla clientela della vettura.

Nella stessa occasione si monta l’accensione elettronica e migliora molto la dotazione di accessori con alzacristalli e retrovisore elettrici, la disponibilità di un nuovo volante rivestito in pelle (lo stesso della 928 S) e il tappo del serbatoio occultato da uno sportellino. Nessuna modifica invece per il reparto freni, dove ai dischi anteriori dell’Audi 100 continuano ad essere accoppiati i tamburi posteriori del Maggiolone: soluzione che, a fronte di pochissime rinunce sul piano dell’efficacia, indubbiamente rimane piuttosto penalizzante per l’immagine di una Porsche.

La 924 del servizio ha tutte queste dotazioni, essendo una delle ultime prodotte come si può evincere immediatamente dallo stemmino Porsche sullo sportello del vano portadocumenti.

Dal MY 1979 una versione sovralimentata della 924 affianca in listino la versione aspirata; subito presenta di serie tutti quegli elementi che sull’altra sono avaramente centellinati, e che la caratterizzano immediatamente come un prodotto di fascia superiore; ma ciò che maggiormente la differenzia è, com’è ovvio, il motore.

Non sono solo i 45 CV aggiuntivi a fare la differenza ma anche il fatto che esso viene assemblato a Zuffenhausen, diventando un’unità Porsche a tutti gli effetti, gratificato come è dal montaggio, oltre che dell’impianto di sovralimentazione, di una nuova testata ivi progettata. Il motore finito è poi testato approfonditamente prima di essere inviato a Neckarsulm per il definitivo montaggio sulla vettura dove dovrà lavorare in collaborazione con il già descritto cambio Getrag, qui però perfettamente in sintonia con la destinazione di questa versione.

Sulla Turbo anche la questione freni è finalmente risolta al meglio montando quattro dischi ventilati presi dalla banca organi della Porsche: davanti quelli della 911 e dietro quelli della 928. Questa modifica è immediatamente visibile anche dall’esterno, dal momento che comporta l’adozione di mozzi ruota con cinque colonnette, anziché quattro, per il fissaggio delle ruote (qui da 15” di serie).

Altre peculiarità estetiche sono lo spoiler in gomma sulla coda, presto esteso a richiesta anche alla 924 “normale”, e la varie prese d’aria nella parte anteriore necessarie al raffreddamento della meccanica ben più spinta dell’altra.

Anche per la Turbo il 1980 è un anno decisivo perché il motore beneficia di un nuovo sistema integrato di accensione ed alimentazione a controllo elettronico della Siemens-Hartig, il primo montato su una Porsche, che consente un significativo aumento del rapporto di compressione (da 7,5 a 8,5:1) e, conseguentemente, della potenza che, sugli esemplari europei, raggiunge i 177 CV.

Non è finita qui: il 1980 è l’anno del debutto della Carrera GT, la 924 “definitiva”, un fiore all’occhiello della gamma declinato in soli 406 esemplari (compresi quelli di pre-serie), di cui soltanto una manciata destinati all’Italia.

Per potersi fregiare di questo prestigioso nome, unica quattro cilindri raffreddata ad acqua ritenuta degna dalla Porsche, questa “piccolina” deve dimostrare di meritarlo e lei, come se niente fosse, pochi giorni prima dell’inizio della commercializzazione provvede ad arrivare sesta, dodicesima e tredicesima assoluta a Le Mans, in una delle edizioni più selettive della 24 Ore con trenta ritiri su cinquantacinque partenti.

Si capisce quindi che anche la versione stradale, uno splendido multiplo d’artista riservato all’Europa, è un purosangue che presenta non poche modifiche rispetto alla già veloce 924 Turbo da cui deriva; modifiche che descriviamo dettagliatamente.

Per raggiungere la potenza di 210 CV che, in quel momento, le consentono di essere più veloce delle 911 aspirate, davanti al turbocompressore (maggiorato) deve essere applicato un intercooler aria/aria che provvede ad abbassarne la temperatura di 45° C permettendo così l’innalzamento della pressione di sovralimentazione a 0,75 bar dai 0,65 della Turbo.

Pistoni forgiati più leggeri ma più robusti consentono di mantenere inalterata l’affidabilità del motore, mentre per adeguare l’assetto alle nuove prestazioni si abbassano di 10 mm le sospensioni anteriori e si irrobustisce la barra antirollio posteriore; le ruote da 15” hanno canale da 7”.

La trasmissione deve essere anch’essa irrobustita e si procede a montare ingranaggi rinforzati, approfittando dell’occasione per ovviare ad un vecchio difetto della 924, il difficoltoso innesto della prima a freddo, sostituendone il sincronizzatore con quello della 911.

Molto affascinanti le modifiche alla linea apportate da Anatole Lapine (“mister 928”) che provvede a ricoprire cotanta gommatura con grintosi parafanghi aggiuntivi in poliuretano; dello stesso materiale è il fascione anteriore più avvolgente, con splitter abbassato, mentre lo spoiler in gomma alla base del lunotto è di dimensioni maggiori.

Cambiano i ripetitori laterali degli indicatori di direzione che diventano più sottili e allungati e, al posto della presa d’aria tipo Naca già presente sul cofano motore della Turbo, è applicato un convogliatore dedicato all’intercooler sottostante.

Il salto di categoria è evidente anche nell’abitacolo che presenta sedili più avvolgenti piacevolmente rivestiti del tessuto cosiddetto “Pinestripe”, a righine sottili in colore contrastante, già visto sulla 911 SC; esternamente la 924 Carrera GT si può avere solo in Nero, Guards Red e Diamond Silver: questo è l’ordine di preferenza del possessore dell'auto del servizio che, quindi, appare chiaro che, sotto questo aspetto, ha dovuto accontentarsi. Ma bene ha fatto perché il suo esemplare appare veramente seminuovo con ancora la sua bella scritta “Carrera” adesiva sul parafango anteriore destro (normalmente va perduta in occasione di qualche ritocco).

Ci racconta che è stata la sua prima auto d’epoca e che quando l’ha acquistata, nel 2000, presso la RS di Torino che l’aveva venduta nuova ad un proprio cliente collezionista, aveva solo 20.000 km tutti fatti disciplinatamente su strada.

Già che siamo in argomento gli chiediamo notizie anche dell’altra 924 che appare proveniente dalla mite Liguria dov’è facile trovare anziani signori milanesi che hanno deciso di trasferirsi per godere dell’ottimo clima; evidentemente anche questa piccola Porsche ne ha beneficiato perché appare perfetta.

Acquistata nuova, nel 1982, dal dentista di suo padre, è poi stata per un periodo nelle mani di un appassionato meccanico per approdare infine, nel 2003, nel garage del nostro amico. In splendide condizioni originali, ha visto sostituiti soltanto i rivestimenti dei sedili anteriori che, dopo circa trent’anni, non si trovavano in condizioni compatibili con il perfezionismo del proprietario. Il quale, per ridonare alla sua “piccolina” lo splendore dell’adolescenza, non ha esitato ad acquistare una pezza intera del carissimo tessuto originale Porsche.

Motore Tipo XK Quattro cilindri in linea anteriore Alesaggio 86,5 mm Corsa 84,4 mm Cilindrata 1.984 cc Rapporto di compressione 9,3:1 Potenza 125 CV a 5.800 giri Coppia 16,8 kgm a 3.500 giri Distribuzione monoalbero a camme in testa Alimentazione ad iniezione meccanica Bosch K-Jetronic Lubrificazione forzata a carter umido Capacità carter olio 4 litri Raffreddamento ad acqua Impianto elettrico a 12 Volt Alternatore 1050 Watt Batteria 45 Ah

Trasmissione Trazione posteriore Frizione monodisco a secco Cambio a cinque velocità Rapporti del cambio I: 3,6:1; II: 2,125:1; III: 1,45:1; IV: 1,107:1; V: 0,857:1; RM: 3,5:1 Rapporto al ponte 3,889:1 (a richiesta cambio automatico a tre marce, rapporti I: 2,55:1; II: 1,45:1; III: 1:1; RM: 2,46:1, rapporto al ponte 3,454:1) Pneumatici 185/70-14 (a richiesta 205/60-15) Cerchi in lega leggera 6Jx14” (a richiesta 6Jx15”)

Corpo vettura Carrozzeria portante Coupé due porte Sospensioni anteriori indipendenti, bracci inferiori trasversali, montanti verticali, molle elicoidali (sistema McPherson) Sospensioni posteriori indipendenti, bracci triangolari oscillanti, barre di torsione trasversali Freni a disco anteriori Sterzo a cremagliera Capacità serbatoio carburante 66 litri

Dimensioni (in mm) e peso Passo 2.400 Carreggiata anteriore 1.420 Carreggiata posteriore 1.370 Lunghezza 4.210 Larghezza 1.690 Altezza 1.270 Peso a vuoto 1.130 kg

Prestazioni (rilevate) Velocità massima 197,15 km/h Consumo medio carburante 10 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 9,4 sec Accelerazione 0-1000 m 30,33 sec Ripresa 1000 m da 40 km/h in V 36,17 sec

Come Porsche 924 MY ‘82 tranne:

Motore Tipo M31/50 Rapporto di compressione 8,5:1 Potenza 210 CV a 6.000 giri Coppia 28,6 kgm a 3.500 giri Sistema integrato di alimentazione e accensione a controllo elettronico DME Siemens-Hartig Sovralimentazione mediante turbocompressore KKK azionato dai gas di scarico Capacità carter olio 5,5 litri Trasmisssione Rapporti del cambio I: 3,17:1; II: 1,78:1; III: 1,217:1; IV: 0,93:1; V: 0,71:1; RM: 2,91:1 Rapporto al ponte 4,13:1 Pneumatici 215/60-15 Cerchi in lega leggera 7Jx15”

Corpo vettura Freni a disco ventilati sulle quattro ruote Capacità serbatoio carburante 81 litri

Dimensioni (in mm) e peso Carreggiata anteriore 1.477 mm Carreggiata posteriore 1.467 mm Lunghezza 4.320 Larghezza 1.735 Peso a vuoto 1.180 kg Prestazioni (dichiarate) Velocità massima 240 km/h Consumo medio carburante 9,2 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 6,9 sec Accelerazione 0-1000 m 27,1 sec Ripresa 0-1000 m da 40 km/h nd