Chiamami Pinnone, sarò la tua Sierra!

Foto Michele Rosetta
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Dici Cosworth e parli di una leggenda dell’automobilismo, a tal punto da essere sinonimo di Ford e da essere noto, almeno per sentito dire, anche a chi di automobili non mastica. In Formula 1 Cosworth significa 567 Gran Premi tra il 1967 e il 2004, moltissimi con un monopolio del V8 anglo-americano, interrotto soltanto dalla presenza di due o tre Ferrari; e 176 vittorie totali.
A metà anni ‘80 Ford sfrutta l’abbinamento con il suo partner inglese a fini di prodotto, creando una berlina che sembra un coupé nella linea e una GT nelle prestazioni. E che rimarrà nel cuore degli appassionati per le prestazioni, brutali e accessibili: la Sierra RS Cosworth; per gli amici: “Pinnone”.
All’epoca, è chiaro fin da subito che a fianco della normale clientela questa Sierra ipervitaminizzata interesserà molto chi con le auto ci corre, in pista e nei Rallye. Anche perché l’epoca è quella delle nuove Gruppo A, le auto che hanno rimpiazzato le feroci e mortali Gruppo B, e moltissimi costruttori e altrettanti team sono interessati ai modelli che possono fare da base alle elaborazioni.
La Sierra supersportiva, già allo stadio di prototipo, accende l’entusiasmo degli appassionati, per le prestazioni di cui pare sia capace: il suo quattro cilindri di due litri sovralimentato è accreditato di 204 Cv, per un’accelerazione 0-100 km/h più vicina ai 6 secondi che ai 7 e una velocità massima di 240 km/h. Prestazioni quasi da Porsche 911, alla metà del prezzo (32.200.000 lire, al momento del lancio, contro 65.275.000 lire della Carrera 3.2). E poi, a far battere il cuore degli amanti delle prestazioni, c’è quell’enorme ed evocativo alettone posteriore che promette tanto carico sulle ruote motrici.

​Fin da prima della presentazione emergono altri dettagli che stimolano in tal senso la fantasia degli appassionati: come il cambio Borg&Warner a cinque rapporti corti, il differenziale autobloccante a giunto viscoso e i freni a disco con sistema anti-bloccaggio elettronico; per non parlare della testa in alluminio a 16 valvole, dei pistoni Mahle in alluminio raffreddati con getti d’olio, delle valvole di scarico al sodio, dell’iniezione-accensione elettronica Weber-Marelli ultra moderna.
La carrozzeria, infine, sarà soltanto a tre porte, quindi con una connotazione di modello speciale: non a caso ancor oggi la “vera” Sierra Cosworth è considerata questa, a tre porte e due ruote motrici.
Come da tradizione Ford, l’interno ha una caratterizzazione sportiva ma “standard”. Volante e plancia, per esempio, non hanno nulla di molto ricercato, come pure i comandi elettrici e le finiture in generale: tutti elementi che sono anche sotto il livello del posizionamento della vettura nella gamma, ma sono dettagli che agli acquirenti di quest’auto interesseranno poco. E comunque c’è tutto quello che serve: vetri elettrici, chiusura centralizzata, ABS , computer di bordo, fendinebbia, oltre ai sedili Recaro ben profilati.

I clienti sono più coinvolti dal sapere che il motore ha la distribuzione a 16 valvole, il turbocompressore Garrett, l’iniezione elettronica Weber e l’accensione transistorizzata Marelli; e che la Sierra è la prima auto di normale produzione a superare i 100 Cv/litro (102, per l’esattezza). Oppure, dal poter sfoggiare con gli amici un’automobile inconfondibilmente di alte prestazioni, grazie al vistoso alettone ma anche ai cerchi a raggi in lega leggera, ai profili contrastanti con la carrozzeria, alle minigonne e ai passaruota allargati.
La produzione è in effetti limitata poco oltre i 5000 esemplari necessari all’omologazione in Gr. A e Gr. N. Ciò perché la Sierra RS nasce in pratica come arma della Ford per correre nei Campionati Turismo tanto in voga in quel momento, e in particolare nel Mondiale che riporta in auge la categoria dopo i fasti di fine anni Sessanta primi Settanta.
A Ford serve una macchina con cui battagliare in pista contro le nemiche BMW M3 e Mercedes 190E 2.3-16, oltre che contro le Alfa Romeo 75, le Rover e le Volvo. La Sierra diventa subito l’auto da battere, nel mondiale come pure nell’europeo (il campionato iridato dura lo spazio di una stagione soltanto) e nei campionati nazionali più importanti, cioè l’inglese e quelli orientali e australiano. La vettura è quasi imbattibile soprattutto nella versione RS500: cinquecento esemplari (tutti con guida a destra) che, come previsto dal regolamento, rappresentano il 10% del totale da usare per omologare le evoluzioni.
In questa particolare versione, le modifiche sono numerose, ma le più importanti sono la turbina maggiorata e il raddoppio degli iniettori (da quattro a otto). Poi c’è la riprogettazione dell’intero blocco motore per sopportare le maggiori prestazioni che verranno con le elaborazioni da gara.
Come spesso accadeva con queste evoluzioni, le prestazioni nel complesso non cambiavano granché, anzi peggioravano a causa del notevole ritardo di risposta; ma la base per l’elaborazione da competizione era molto migliore, tanto che le RS500 supereranno i 500 CV di potenza, in particolare quelle preparate da Eggenberger e Rouse.