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Honda NSX: User friendly

Guidando la Honda NSX si capisce immediatamente quanto fosse all’avanguardia. Una supercar per puristi della guida, ma dal comfort fino ad allora sconosciuto alle Gran Turismo

Alla fine degli anni ’80 pochi si aspettano che una Casa come Honda costruisca una supercar, ma nessuno si aspetta che sia tanto valida e rivoluzionaria quanto la NSX (NA1). In quegli anni, Honda affina il geniale sistema VTEC e verso la fine del decennio domina in Formula 1 grazie ai suoi motori e al talento del compianto Ayrton Senna che forma un’accoppiata formidabile con McLaren. Così, nel 1989, al Salone di Chicago la Casa giapponese presenta il progetto della NSX e tutti restano sbalorditi, non un solo visitatore si capacita che quelle linee, quella meccanica e quell’aspetto esotico possano essere usciti da Honda Motor Co, che fino ad allora non aveva mai proposto una sportiva con simili caratteristiche. In realtà, già nel 1984 i vertici Honda avevano commissionato a Pininfarina lo sviluppo di un prototipo chiamato HP-X (Honda Pininfarina eXperimental) nato come studio aerodinamico e mosso da un motore 2.0 V6 montato in posizione centrale, e sarà proprio quel prototipo ad ispirare la modernissima supercar giapponese.

Telaio in alluminio e VTEC

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Anche se l’apparizione della NSX (New Sportscar eXperimental) avviene nel 1989, si deve aspettare il 14 giugno 1990 per il debutto ufficiale, che eliminò ogni ombra di scetticismo. Chi pensava che la NSX fosse solo uno specchietto per allodole o un progetto inconcludente, deve ricredersi velocemente e anche la stampa dell’epoca esalta il lavoro svolto da Honda. Honda progetta la NSX con una meccanica e un telaio di prim’ordine ma affiancati a sospensioni e interni che garantiscono un comfort sconosciuto per una sportiva di questa categoria. Le bielle sono in titanio, il limitatore è posto a 8.300 giri, il V6 sfoggia l’eccelso sistema VTEC, c’è già il Traction Control e per la prima volta in un’auto di produzione di massa sospensioni, corpo vettura e telaio sono realizzati completamente in alluminio permettendo di risparmiare circa 220 kg di peso. Pur essendo molto razionale e fruibile a differenza delle concorrenti, la NSX sa essere anche coinvolgente, perché la messa a punto del telaio è stata curata personalmente da Satoru Nakajima - pilota Honda in F1 - in giorni e giorni di collaudi sia a Suzuka sia al Nürburgring, con il contributo anche di Ayrton Senna.

Piacere essenziale

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È così affascinante ragionare sulla storia e sulle novità portate da questa sportiva da far quasi dimenticare che la parte migliore sia dietro il sedile… perciò avviamo il melodioso V6, ingraniamo la prima e piano piano nella nostra mente comincia a formarsi il pensiero di quanto sia valida questa filante trentenne. Generalmente le supercar vi colpiscono per qualcosa in particolare - la furia dell’erogazione, il lusso degli interni, la rigidità del telaio - ma nella NSX l'aspetto che colpisce è che tutti gli elementi non solo sono eccellenti ma anche coesi, armoniosi e accordati alla perfezione. Ne risulta un piacere di guida puro, nitido, quasi essenziale Il percorso del test è un nastro d’asfalto molto vario che alterna tornanti stretti, rettilinei sufficientemente lunghi e curve ad ampio raggio per saggiare tutte le qualità della NSX. Cominciamo dal motore il V6 ha un sound melodioso e affascinante specialmente sopra i 4.000 giri, un’erogazione morbida ma decisa e forte dei suoi 3 litri anche a bassi regimi manca mai la spinta. Il VTEC - che entra in funzione a 5.800 giri ha un’azione molto lineare e pastosa, pur sviluppando sempre più carattere avvicinandosi al limitatore. Grazie a queste peculiarità e in virtù dell'acceleratore dalla corsa lunga e dalla risposta telegrafica, potete raccordare ogni curva in maniera molto fluida, dosando perfettamente i 274 CV di potenza. Quello che però è ancora più sofisticato e raffinato del motore è il telaio, un capolavoro di sensibilità: nelle curve veloci evidenzia un leggerissimo sottosterzo, come per rassicurarvi che il suo motore in posizione centrale non l’abbia resa scorbutica e nervosa come altre supercar, mentre nei tornanti potete scegliere fra una percorrenza e un’uscita fluide oppure un ingresso più aggressivo per trovarvi in sovrasterzo dal punto di corda in avanti; in entrambi i casi l’equilibrio della NSX sarà magnifico. A completare l’handling ci pensa un comparto sospensioni che scivola sulle irregolarità dell’asfalto in maniera molto morbida.

Un nuovo punto di riferimento

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Per rendere ancora meglio l’idea della validità di questa accoppiata, basti pensare che Gordon Murray (papà della McLaren F1) dopo aver provato all’epoca la NSX, disse di aver cancellato all’istante ogni riferimento preso da Ferrari e Porsche e aver deciso di ispirarsi proprio a lei per sviluppare il comportamento stradale della F1. Un ennesimo punto di forza sta nel cambio, un cinque marce dalla corsa corta, bello da impugnare e con innesti leggermente contrastati ma assolutamente precisi. Tuttavia la trasmissione rappresenta anche l’unico punto debole della NSX: i rapporti sono molto lunghi, tanto da poter superare i 135 km/h in seconda. Anche lo sterzo, pur meravigliosamente comunicativo, potrebbe essere più diretto e il volante di dimensioni inferiori; sulla rarissima NSX-R i tecnici Honda adottarono infatti una rapportatura più corta del cambio e uno sterzo più corsaiolo.

Attenzione alla frizione

La NSX sarà anche una supercar ma è pur sempre una Honda, quindi è una garanzia per quanto riguarda l’affidabilità. In vendita si possono trovare tranquillamente esemplari con 150.000 km - se non addirittura 200.000 - che hanno avuto solo bisogno di una regolare manutenzione. L’unica vera nota dolente della NSX riguarda la frizione: per cambiarla bisogna smontare l’intero motore e, visto che i ricambi originali costano all'incirca 1.500 euro, il totale dell'operazione può superare tranquillamente i 2.000/2.500 euro. Se siete interessati all'acquisto, assicuratevi che il lavoro sia già stato fatto anche perché spesso le frizioni delle NSX - specialmente le prime - non durano più di 50.000 km. Anche gli pneumatici posteriori tendono a usurarsi velocemente ma i prezzi sono relativamente contenuti, mentre meno economica sarà l'eventuale riparazione della radio o dell’impianto stereo. La cinghia di distribuzione, al contrario, ha una buona durata (almeno sei anni e 110.000 km) ma, come potete immaginare, l’intervento è costoso. Meglio assicurarsi anche del perfetto funzionamento dei solenoidi del sistema VTEC, comunque sia i ricambi non sono eccessivamente costosi, fra i 200 e i 400 euro.

SCHEDA TECNICA HONDA NSX 1990 (NSX 3.2 - 1997)

Motore Centrale/trasversale 6 cilindri a V 90° Basamento e teste in lega leggera Alesaggio 90 (93) mm Corsa 78 mm Cilindrata 2977 (3179) cc Rapporto compressione 10,2:1 Potenza 273 (280) CV a 7300 giri Coppia 29 (30,3) kgm a 5400 (5300) giri Distribuzione Due alberi a camme in testa (cinghia dentata) per bancata 4 valvole per cilindro, sistema di fasatura variabile V-tec Lubrificazione forzata con radiatore olio Alimentazione a iniezione elettronica multipoint Condotti di aspirazione sdoppiati Accensione elettronica indiretta Due catalizzatori a tre vie e sonda Lambda Trasmissione Trazione posteriore Frizione bidisco a secco con comando idraulico Cambio manuale a 5 velocità; rapporti: I 3,071 II 1,727 III 1,230 IV 0,967 V 0,771 RM 3,186 Rapporto finale coppia conica 4,062 (a richiesta: cambio automatico a quattro velocità, rapporti: I 2,611 II 1,551 III 1,025 IV 0,684 RM 1,909 - NSX 3.2: manuale a 6 velocità, rapporti I 3,07 II 1,96 III 1,43 IV 1,13 V 0,9 VI 0,72 RM 3,17) Differenziale autobloccante Ruote anteriori 6,5j x 15 (7j x 16) e posteriori 8j x 16 (8,5j x 17) Pneumatici Yokohama anteriori 205/50 ZR15 (215/45 ZR16), posteriori 225/50 ZR16 (245/40 ZR17) Corpo vettura Coupé 2 porte 2 posti, scocca portante in alluminio Sospensioni a ruote indipendenti con triangoli sovrapposti, molle elicoidale, barre stablizzatrici, ammortizzatori oleopneumatici Freni a disco autoventilanti con servofreno e sistema antibloccaggio (ALB) e antislittamento (TCS) Sterzo a cremagliera Capacità baule 154 litri Capacità serbatoio carburante 70 litri Dimensioni in (mm) e peso Passo 2530 Carreggiata anteriore 1510 Carreggiata posteriore 1530 Lunghezza 4405 Larghezza 1810 Altezza 1170 Peso in ordine di marcia 1370 kg Prestazioni Velocità massima 270 km/h Accelerazione 0/100 km/h 5,9 (5,7) secondi Rapporto peso/potenza 5 kg/CV Consumo carburante 13 litri per 100 km

L'articolo completo su Automobilismo d'epoca Giugno 2020

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