Lamborghini Miura 400 SV: a tu per tu con Valentino Balboni

Valentino Balboni può essere certamente considerato la memoria storica della Lamborghini, proprio per questo lo abbiamo incontrato per parlare della mitica SV, e fare un giro sullo ‘stato dell’arte’ della Miura.

Quando ci fu il tuo primo ‘incontro ravvicinto’ con la SV? «Era il settembre del 1973, le 10.10 del mattino: la sbarra all’uscita della fabbrica si sollevò per lasciarmi passare: per la prima volta ero al volante di una Lamborghini da collaudare. Era una Miura SV, quella col telaio n° 5110, preparata con alcuni allestimenti speciali, derivati dal prototipo Jota, per l’imprenditore Luigi Innocenti, figlio del fondatore della fabbrica resa famosa dalla Lambretta e dalla Mini». Balboni racconta quest’esperienza come se fosse appena sceso dall’auto.

Quando iniziò la tua lunga carriera con la Casa del Toro? «Entrai in Lamborghini nel 1968, nel ruolo d’apprendista meccanico nel reparto assistenza clienti. La mia passione, però, era la guida: volevo assolutamente mettermi al volante di una delle belve che la Casa di Sant’Agata stava producendo: la Miura era il mio sogno!» dice con gli occhi che s’illuminano.

La produzione della Miura iniziò nel 1966, quando tu arrivasti in Lamborghini a che punto era lo sviluppo della vettura? «Quando arrivai a sant’Agata, c’era ancora in produzione la prima serie della Miura (prodotta in 275 esemplari fino al 1969), ma aveva diversi problemi di origine meccanica, di tenuta di strada e di frenata», dice quasi a giustificarsi.

La Miura prima serie (presentata al Salone di Ginevra nel 1966) suscitò “scompiglio” nell’ambiente delle sportive d’alto bordo per i suoi concetti meccanici rivoluzionari, ma l’avvio affrettato della produzione causò problemi di gioventù dapprima mitigati sulla “S” e poi risolti definitivamente sulla “SV” (quella del nostro servizio, che è anche la prima “SV” prodotta, telaio #4758).

Quali erano i punti deboli delle prime Miura? «Sulla prima serie il cambio, lubrificato dallo stesso olio del motore, soffriva di debole sincronizzazione delle marce, specie prima e seconda, a causa del motore trasversale. Si creavano sensibili variazioni nella pressione dell’olio per lo sbattimento laterale, specie nelle curve lunghe e veloci a sinistra, che portavano una diminuzione di pescaggio del lubrificante dalla coppa. Così gli ingranaggi del cambio rimanevano a volte senza lubrificante». L’inconveniente fu presto risolto introducendo paratie mobili all’interno del carter.

Quanto incidevano questi problemi sul vostro rapporto con i clienti? «Eravamo tutti piuttosto preoccupati, anche se convinti che con le modifiche apportate i clienti sarebbero stati soddisfatti. A quei tempi passavamo intere giornate nei collaudi pre-consegna delle Miura, e nella messa a punto dell’auto. Alla sera, poi, tutti noi, insieme a Ferruccio Lamborghini, dopo aver consegnato la vettura al cliente e dopo che questo era uscito dalla fabbrica, aspettavamo, ascoltando il rombo dell’auto mentre il proprietario inseriva le marce. Dopo aver sentito che anche la quinta fosse entrata, Lamborghini ci diceva sorridente e scherzoso: ragazzi, ora siamo sicuri che non si rompa più! Possiamo andare a casa e tornare domattina!»

La memoria storica di Sant’Agata ricorda però che anche «quella prima, e imperfetta, versione della Miura, aveva un telaio scatolato che era una vera e propria scultura».

Presentato al Salone di Torino del 1965, senza la carrozzeria, con il V12 di 3.926 cc da 350 CV montato in posizione trasversale posteriore, quello splendido telaio in lamiera d’acciao è diventato oggi un oggetto di culto, tanto che recentemente è stato acquistato da un collezionista americano per una cifra superiore al milione di dollari.

Come mai un telaio così non assicurava una perfetta tenuta di strada sulle Miura prima serie? «I lamierati del telaio presentato a Ginevra erano di soli 0,8 mm di spessore, e questo provocava flessioni della struttura sotto sforzo, che si percepivano al volante come una continua variazione d’assetto dell’auto, cosa che la rendeva poco precisa nelle traiettorie. Per eliminare questo difetto, sulla S e sulla SV il telaio fu rinforzato, adottando uno spessore dei lamierati di 1,2 mm».

Probabilmente queste pecche iniziali furono il prezzo pagato da Lamborghini all’innovazione tecnica introdotta dalla Miura, con il motore posteriore trasversale (fu la prima sportiva stradale di serie ad adottare tale soluzione), oltre alla ‘tecnologia antesignana’ del suo progetto (realizzato dagli ingegneri Paolo Stanzani e Giampaolo Dallara per la meccanica e da Marcello Gandini per lo stile), forse troppo avanti rispetto ai tempi.

Quale fu l’accoglienza riservata alla Miura? «Nonostante i piccoli difetti di gioventù, l’entusiasmo del pubblico, e soprattutto dei clienti, fu tale da consentirmi di creare un meraviglioso rapporto di collaborazione e di stima reciproca con loro. La Miura, a quei tempi, era un oggetto di culto, acquistato dalla gente del jet-set: conobbi Claudio Villa, Little Tony, Bobby Solo, Gino Paoli, Dean Martin, Elton John e perfino Re Hassan di Giordania e lo Scià di Persia Reza Pahlavi. Anche oggi la Miura è molto apprezzata dai collezionisti, soprattutto nella versione “updated”, la SV , e alcuni di loro, come Nicholas Cage e Russell Crowe, ne possiedono più esemplari in perfette condizioni». Questa splendida berlinetta è lo stato dell’arte del progetto Miura: con la SV, infatti, tutte le pecche della prima serie furono superate. Già sulla S furono montati 4 freni a disco autoventilanti che risolsero il problema della frenata “debole” delle prime Miura, inoltre, la separazione della lubrificazione motore da quella di cambio e differenziale migliorò molto le pressioni in esercizio, e di conseguenza l’affidabilità.

Per quanto riguarda la tenuta di strada e le prestazioni, quali furono gli interventi migliorativi sulla SV? «A parte il già ciato irrobustimento del telaio, l’adozione di pneumatici di dimensioni finalmente all’altezza delle doti dell’auto (215/70 VR 15 Cinturato anteriori e 255/60 VR 15 posteriori), controllati da bracci oscillanti di nuovo disegno e diversa geometria, consentì alla SV doti di tenuta di strada sconosciute alle precedenti versioni. Ciò porto anche a una piacevole variazione estetica della vettura, con l’allargamento dei parafanghi posteriori, che la rendevano ancor più aggressiva. Con la versione SV, quindi, questa “prepotente” berlinetta raggiunse il top delle prestazioni e dell’affidabilità, anche grazie ad una fasatura della distribuzione funzionale al miglioramento della coppia a bassi regimi. Fu eliminato infine il vapour-lock presente sui primi esemplari a causa dei carburatori verticali e invertiti utilizzati, che avevano provocato su qualche esemplare preoccupanti scoppiettii all’apertura delle farfalle in accelerazione. Questo problema fu definitivamente risolto, aumentando la ventilazione delle vaschette dei carburatori».

Come si comporatva l’avantreno sulla SV, rispetto a quello delle prime serie, che in velocità perdeva un poco l’aderenza? «Il nuovo telaio rinforzato della vettura, con spessore della lamiera di 1,2 mm (come già detto), e l’assetto leggermente rivisto (su alcune SV furono anche applicati dei deflettori ai lati del frontale, mutuati dalla versione estrema Jota), risolsero definitivamente il problema dell’alleggerimento del frontale in velocità, che aveva caratterizzato le prime Miura». Il riferimento di Balboni alla Jota, merita una precisazione: questa Miura estrema fu l’evoluzione della Miura pensata per le competizioni, seppur il veto di Ferruccio Lamborghini alla partecipazione della sua Casa alle gare di qualsiasi sorta fosse totale.

Quante furono le SV Jota allestite dalla Lamborghini? «In realtà, di vere Jota ce ne fu soltanto una: quella preparata da Bob Wallace, il capo collaudatore e mio istruttore, che mise a punto un prototipo con diverse varianti di carrozzeria come prese d’aria sul cofano, sui parafanghi anteriori e posteriori, e griglia sulla paratia di coda, e al motore con profilo degli alberi a camme modificato, carburatori maggiorati e scarichi in titanio. La J nella sigla dell’auto (SVj) alludeva alla categoria di vetture da competizione alla quale, in caso di discesa in campo nell’agonismo, la Miura Jota sarebbe appartenuta. Quest’auto, in realtà, fu costruita per il marchese Gerini, un intimo amico di Ferruccio Lamborghini. Il motore della Jota erogava la bellezza di 440 CV, consentendo alla vettura di raggiungere una velocità prossima ai 320 km/h. Purtroppo, però, questa meravigliosa Lamborghini andò distrutta in un incidente, durante una prova con al volante il meccanico del marchese Gerini. Successivamente, altri clienti chiesero a Lamborghini di produrre delle Miura SV “speciali”, con alcuni dettagli della Jota. Nessuna di quelle 12 auto, però, raggiunse mai la potenza della Jota originale, e la loro carrozzeria montò soltanto alcuni dettagli ispirati all’allestimento della prima Jota».

Dopo quest’affascinante racconto sui segreti della Miura, siamo impazienti di salire a bordo della SV a fianco di Balboni. Serve un’abilità da contorsionisti per calarci in quell’abitacolo angusto, perdipiù con la nostra attrezzatura fotografica. Nel chiudere la porta, ci cade l’occhio sull’asfalto: ci accorgiamo che tra il sedile nel quale siamo calati e il terreno dove appoggiano i possenti pneumatici della vettura, ci saranno al massimo 10 cm. Siamo praticamente sdraiati per terra! L’abitacolo della Miura SV è essenziale ma suggestivo. Il volante è piccolo e molto inclinato verso il parabrezza, tant’è che sembra difficile poterlo manovrare impugnandolo nella parte alta della corona (a meno di non stendere completamente le braccia!) Due begli orologi sono piazzati davanti al pilota, la plancia è verticale e leggermente inclinata verso il conducente. Essa contiene sei quadranti della strumentazione e le spie di controllo. Inseriti sul tunnel, che divide in modo netto lo spazio del conducente da quello del passeggero (i sedili sembrano scavati sul fondo dell’abitacolo), ci sono soltanto gli interruttori degli alzacristalli e degli alzafari e l’alloggiamento per la chiave d’accensione. L’interruttore dei fari e gli altri per i servizi, si trovano, invece, sulla console fissata al padiglione, all’alltezza dello specchio retrovisore, dal disegno molto originale. Il comfort, per Gandini e Bertone, non era certo una priorità di questo progetto.

Quando Balboni si siede al volante e gira con forza la chiave d’accensione, risvegliando il 4 litri alle nostre spalle, un cupo ruggito invade l’abitacolo e si diffonde fra i capannoni delle industrie modenesi che ci circondano. La SV si deve ancora sgranchire, così ci dirigiamo lentamente verso il distributore di benzina, tenendo un regime di giri contenuto, per preparare il motore agli affondi successivi. La lancetta dell’indicatore del carburante sale lentamente mentre Balboni tiene la pompa nel tubo del serbatoio sotto la griglia sinistra sul cofano anteriore. Una volta riavviato il motore siamo pronti per far scalpitare i 12 cilindri alle nostre spalle. Essendo di casa, qui, Balboni conosce molto bene tutte le strade, e gli chiediamo se sia possibile trovarne una con poco traffico.

Ci dirigiamo quindi verso la statale che porta a Lesignana. Riprendiamo Valentino al volante, tranquilllo come se stesse guidando un’utilitaria, e non una belva da 385 CV su 1.200 kg di peso. Quando finiamo la sessione fotografica, gli chiediamo di “aprire” e sentiamo la poderosa accelerazione del 4 litri che urla a pochi cm dalla nostra testa (la SV è in grado di bruciare gli 0-100 in 4,6 secondi!). Mentre rientriamo alla base, ad andatura più normale, Balboni ci chiede: «Ma sapete a chi deve la sua nascita questa berlinetta?» Ricordando un’antica leggenda, rispondiamo: «Certo! A Enzo Ferrari”, e Balboni, sorridendo soddisfatto ci risponde: “Esatto!”