Volkswagen Golf GTI: la sottile linea rossa

La linea rossa che circonda la calandra identifica la capostipite del fenomeno GTI. Nata nel 1976, la prima serie è stata prodotta fino al 1983

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La prima Golf GTI arrivò sul mercato nel 1976, nel pieno di eventi sociali ed economici funesti per l’automobile: la contestazione giovanile, che attaccò le coupé e le spider come miti borghesi nei quali non si riconosceva; la crisi energetica, che le demonizzò come mostri assetati di benzina; infine l’avvento degli anni di piombo, che rese i proprietari delle “supercar” facili bersagli delle violenze di piazza. Si sentirono proposte indecenti, come trasformare la Ferrari in fabbrica di trattori e diventò socialmente sconveniente possedere auto vistose.

Sostanza, non apparenza

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L'auto del servizio è una delle ultime GTI prima serie prodotte: una 1.8 del 1983

La clientela era orientata ormai verso berline sempre più opache, anonime e possibilmente blindate, quando la Golf GTI irruppe sul mercato come un raggio di sole, che scaldò i cuori di quelli che l’automobile non avevano mai smesso di amarla. Le prestazioni erano quelle di un’autentica GT, mimetizzate in un look personale, ma discreto, derivato da una berlina tutto sommato popolare. Era una vera regina dell’understatement e divenne lo strumento ideale per ritrovare il piacere dell’auto sportiva senza farsi bollare come antisociale e senza dover provare vergogna per il consumo, che anzi, a pari velocità, era inferiore a quello della Golf 1100. Il passaggio di una GTI lasciva indifferenti i contestatori, i sovversivi e la gente comune, ma pochi segni comunicavano in modo gioioso e quasi segreto agli appassionati che l’automobile sportiva era ancora viva. Il fuoco era sotto la cenere, solo gli iniziati sapevano decifrare i nascosti messaggi di sportività contenuti nelle tre lettere G, T e I, nel filo attorno alla calandra, rosso come la rivoluzione d’ottobre; nello spoiler anteriore ingrandito come la voglia mai sopita di velocità, nei parafanghini in plastica nera, larghi come il desiderio di dominare la strada. Nero opaco erano anche le fasce laterali e attorno al lunotto, lo stesso nero delle povere finiture del modello base.

Iniezione meccanica

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Con il passaggio del motore da 1.6 a 1.8 litri, la potenza cresce di soli 2 CV fino a quota 112, mentre la coppia massima sale da14 kgm a 5.000 giri a 15,5 kgm a 3.500 giri 

Anche all’interno pochi segni comunicavano il nuovo concetto di auto sportiva a chi li sapeva intendere: sedili con poggiatesta semi-avvolgenti rivestiti in robustissimo panno scozzese, inconfondibile volante a tre razze in alluminio “col buco nel mezzo”, consolle con due strumenti aggiuntivi (orologio e termometro olio), cielo rivestito in nero e infine la trovata geniale del pomello della leva del cambio fatto a pallina da golf.

La ricetta che trasformò la normale Golf nella brillante la GTI era quella elementare delle utilitarie elaborate degli anni Sessanta. Il fatto nuovo è che la Volkswagen non ottenne il potenziamento con i “trucchi” degli specialisti delle elaborazioni, ma applicando le tecnologie più avanzate dell’epoca, come l’iniezione quando quasi tutti andavano ancora a carburatori.

Una scommessa divenuta realtà

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La storia racconta che la Golf GTI nacque dal lavoro di un gruppo di tecnici a loro modo contestatori, che operarono in un clima di semi-clandestinità. Tutto iniziò nel marzo 1973 quando il pianale comune delle future Volkswagen Golf e Scirocco era ormai pronto. L’ingegnere Alfons Löwenberg, collaudatore del reparto Ricerca e Sviluppo, invitò i colleghi a valutare l’ipotesi di una versione sportiva. Come risultato ottenne un tiepida attenzione dal diretto superiore Hermann Hablitzel e un interesse un po’ più marcato dal responsabile degli autotelai Herbert Horntrich. Löwenberg cercò allora di coinvolgere Anton Konrad, all’epoca responsabile dell’ufficio stampa, che aveva precedenti nelle corse ed era pilota dilettante. Konrad s’innamorò dell’idea e il suo fervore accese l’entusiasmo dei titubanti Hablitzel e Horntrich, ma li avvertì che bisognava operare con la massima discrezione. Così nel tempo libero Löwenberg, Hablitzel e Horntrich elaborarono una Scirocco con un motore 1.500 da 100 CV, un rumoroso scarico da corsa e le sospensioni dure come sassi, fantastiche in pista ma impossibili nell’uso stradale. Capirono da soli che non era quella la via per uscire dalla clandestinità e proporre un progetto commercialmente credibile. Addomesticarono quindi i cavalli inizialmente selvaggi e trovarono un assetto accettabile, conservando in ogni modo pneumatici 205/60 HR 13, enormi per l’epoca. Fieri del risultato, trovarono il coraggio di chiedere un parere alla direzione, che li bloccò subito con un severo giudizio sui costi. Ufficialmente cessarono i lavori, ma di fatto continuarono a sviluppare la meccanica potenziata, motivandola con l’opportunità di sollecitare l’autotelaio per evidenziarne eventuali debolezze. L’affinamento che seguì si concretizzò in un prototipo che stupì la direzione della Casa, che assistette a una dimostrazione pratica del nuovo pianale sui tracciati dell’impianto segreto di Ehra-Lessien.

Successo oltre le previsioni

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A questo punto il professore Ernst Fiala, membro del consiglio d’amministrazione e capo supremo del settore Ricerca e Sviluppo, chiese ufficialmente una Golf sportiva da esporre come richiamo nello stand Volkswagen accanto alla normale nell’imminente Salone di Francoforte. Aggiunse anche di prevedere la produzione di 5.000 esemplari per ottenere l’omologazione nella categoria Turismo. L’interesse ufficiale mise le ali al progetto, che rapidamente si concretizzò in sei prototipi in configurazioni leggermente diverse per assetto e potenza, ma tutti dotati del nuovo motore 1600 a iniezione messo a punto in collaborazione con i “cugini” della Audi. La prescelta debuttò l’11 settembre 1975 al 46° Salone Internazionale dell’Automobile di Francoforte con il motore da 110 CV, il radiatore dell’olio, gli pneumatici 175/70 HR13, i freni a disco anteriori ventilati e un assetto con barre stabilizzatrici anteriori e posteriori, tale da offrire un buon compromesso fra comfort e sportività.

La produzione inizia nella primavera del ‘76

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Gli appassionati dovettero però attendere un po’ di tempo per mettersi al volante. La produzione iniziò nella tarda primavera 1976 e i primi esemplari arrivarono in Italia alle soglie dell’autunno. All’istante la GTI diventò l’auto dei giovani di successo: veloce, grintosa, duellante a tempo pieno, capace di dare la paga alle “due litri” più arrabbiate. Le vendite superarono le previsioni: oltre 10.000 esemplari nel primo anno di produzione, che triplicarono nel secondo anno e continuarono a crescere fino agli oltre 100.000 esemplari del 1983, ultimo anno della prima serie. In questo tempo la GTI conservò l’iniziale carrozzeria Giugiaro al 100%, ma subì continui affinamenti che infine approdarono alla versione 1800 con il cambio a 5 marce. Ogni modifica scontentò però i “golfisti” più radicali. Nel 1978 rimpiansero i sottili paraurti in metallo, sostituiti da respingenti in plastica. Nel settembre 1979 accolsero con una smorfia le molle delle sospensioni più tenere. Nel 1980 considerarono una grossa perdita il bel volante in alluminio “col buco nel mezzo”, sostituito da uno a quattro razze in materiale espanso. Nel 1981 piansero sul disegno scozzese del tessuto dei sedili, sostituito da uno a fasce, e quando arrivò il cambio a 5 velocità se la presero con la griglia stampigliata sul pomello, che sciupò la parte superiore della “pallina da golf”. Nel 1982 trovarono da dire anche sul motore 1800, complessivamente superiore al 1600, ma a loro giudizio meno “cattivo”.

Individuare l’anno di costruzione

Per risalire con sicurezza all’anno di costruzione basta leggere le sigle di identificazione del veicolo contenute nella targhetta riassuntiva.

Nelle vetture costruite fino all’agosto 1980 il numero del telaio è preceduto dal prefisso 176, dove la terza cifra indica l’anno di costruzione 1976. Analogamente le vetture costruite nel 1977 hanno il prefisso 177, quelle costruite nel 1978 hanno il prefisso 178 e quelle costruite nel 1979 il prefisso 179. Nel 1980 al posto dello 0 c’è la lettera A. Nelle vetture con il numero di telaio internazionale introdotto nell’agosto 1980 l’indicazione dell’anno è contenuta nel decimo carattere della stampigliatura: B per le vetture del 1981, C per quelle del 1982, D per quelle del 1983.

L'EVOLUZIONE DELLA PRIMA SERIE

1973 Marzo Alfons Löwenberg, ingegnere collaudatore della Volkswagen, lancia l’idea di una Golf sportiva

1975 Primavera Il consiglio d’amministrazione dà via libera al progetto.

1975 Settembre La Golf GTI debutta staticamente al 46° Salone di Francoforte

1976 Giugno Iniziano le vendite in Germania

1976 Novembre Iniziano le vendite in Italia

1977 Nuovi pistoni, testa parzialmente ridisegnata

1978 Radiatore olio in alluminio, disco frizione di maggior diametro

1978 Settembre Paraurti in plastica, indicatore di consumo (Verbauch-sanzeige) incastonato nel contagiri, cerniere delle porte irrobustite, aggiunta una tasca portadocumenti sul lato passeggero, tasche delle porte con altoparlanti radio a richiesta, attacchi per le cinture di sicurezza anche posteriori. Freni posteriori con registrazione automatica

1979 Marzo Garanzia di 6 anni contro la ruggine passante.

1979 Luglio Inizia la produzione degli esemplari con guida a destra

1979 Settembre Molle delle sospensioni posteriori meno rigide. A richiesta cambio a cinque marce (inizialmente non previsto per l’Italia). La produzione tocca i 300.000 esemplari

1980 Agosto Accensione elettronica TSZ, volante con quattro razze, plancia con strumenti rettangolari, poggiatesta più squadratati, rivestimento sedili a fasce, spie a LED, interruttori disposti in modo più razionale, vano porta oggetti con serratura, console supplementare, fanali posteriori più grandi. Numerazione dei telai con il codice internazionale di 17 cifre/lettere invece di 10

1982 Fari allo jodio, carenatura di plastica nera sui montanti anteriori, aletta parasole passeggero orientabile, avvisatore acustico a due toni, faro retronebbia di serie. Nuovi optional: cerchi in lega e vetri catacolor. Disponibile in Italia la versione a 5 porte. La VW France commercializza la GTI S con motore 16 valvole Oettinger, alcuni esemplari giungono in Italia e in Svizzera sul mercato parallelo

1982 Agosto Motore 1800. Rapporto di riduzione finale allungato per ridurre i consumi. Per il mercato italiano, il computer di bordo multifunzione (MFA) è di serie

1983 Aprile Edizioni a tiratura limitata (in totale 10.500 esemplari) chiamate Pirelli in Germania, Campaign in Gran Bretagna, Plus in Francia, Trophy in Svizzera e Fioriserie in Italia. Dotazioni comuni: fanali antinebbia inseriti nella calandra, vetri azzurrati, tetto apribile di serie, cerchi in lega Pirelli 6j x 14” con pneumatici 185/60 HR14, due specchi retrovisori esterni regolabili dall’interno, calandra con fari antinebbia, volante rivestito in pelle. In Gran Bretagna i paraurti, i parafanghini e gli specchi nel colore nero standard, per il resto dell’Europa stessa tinta della carrozzeria

1983 Dicembre Dopo 462.000 esemplari la GTI Prima serie cede il passo alla Seconda serie. In Sudafrica la produzione continua con la vecchia carrozzeria

SCHEDA TECNICA Vw Golf GTI (1975-1978)

Motore Anteriore in posizione trasversale, quattro cilindri in linea Alesaggio 79,5 mm Corsa 80 mm Cilindrata totale 1588 cc Rapporto di compressione 9,5:1 Potenza massima 110 CV a 6.100 giri Coppia massima 14 kgm a 5.000 giri Distribuzione un albero a camme in testa comandato da cinghia dentata, due valvole per cilindro Accensione con bobina e spinterogeno Alimentazione iniezione Bosch K-Jetronik con pompa carburante meccanica Lubrificazione forzata, radiatore olio, filtro sul circuito principale Raffreddamento ad acqua con circolazione forzata e ventilatore elettrico azionato da termostato Impianto elettrico 12 Volt, alternatore 55 A, batteria 36 Ah Trasmissione Trazione anteriore Frizione monodisco disco a secco con comando idraulico Cambio a 4 marce + RM Rapporti al cambio 1° 3,45:1 - 2° 1,94:1 - 3° 1,37:1 - 4° 0,97:1 - RM 3,17:1 Rapporto finale 3,7:1 Pneumatici 175/70 R13 su cerchi in acciaio o in lega 5,5 J 13” (da metà 1978 a richiesta 195/50 VR15 su cerchi in lega leggera) Corpo vettura Berlina 5 posti 3 porte con carrozzeria portante Sospensioni anteriori indipendenti con sistema Mc Pherson, ammortizzatori idraulici telescopici, molle a elica, bracci triangolari oscillanti, barra antirollio Sospensioni posteriori con bracci longitudinali collegati trasversalmente, ammortizzatori idraulici telescopici, barra antirollio Freni a disco ventilati anteriori, a tamburo posteriori con doppio circuito idraulico e servofreno Freno a mano meccanico sulle ruote posteriori Sterzo a cremagliera Dimensioni (in mm) e peso Passo 2.390 Carreggiata anteriore 1.400 Carreggiata posteriore 1.370 Lunghezza 3.700 Larghezza 1.630 Altezza 1.390 Altezza minima da terra 117 Peso a secco 810 kg Prestazioni Velocità massima 180 km/h Accelerazione 0-100 in 9 secondi

Vw Golf GTI 1800 (1982-1983)

Stesse caratteristiche della Golf GTI tranne:

Motore Alesaggio 81 mm Corsa 86,4 mm Cilindrata totale 1781 cc Rapporto di compressione 10:1 Potenza 112 CV a 5.000 giri Coppia 15,5 kgm a 3.500 giri Accensione elettronica TSZ Trasmissione Cambio a 5 marce + RM Rapporti al cambio I 3,45:1 - II 2,12:1 - III 1,44:1 - IV 1,13:1 - V 0,91:1 Rapporto finale 3,65:1 Dimensioni (in mm) e peso Lunghezza 3.820 Altezza 1.410 Peso a secco 860 kg Prestazioni Velocità massima 183 km/h

Automobilismo d'epoca agosto/settembre 2018

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