Alfa Romeo Giulia: le principali tappe dell'evoluzione

La capostipite viene presentata nel giugno 1962 con doti inavvicinabili per la concorrenza: 1570 cc, 92 CV a 6.000 giri per 165 km/h. Ha cambio a 5 marce con comando al volante e freni a tamburo, anteriori a tre ceppi. Per accontentare le forti richieste della clientela, dall’agosto del 1963 sono montati 4 freni a disco Dunlop, dal maggio ’64 arriva il comando del cambio a cloche. Ha subito grande successo internazionale, diventa il nuovo punto di riferimento generale ed anticipa di molti anni gli standard legislativi di sicurezza fissati prima dagli USA e poi dall’Europa.

Presentata nell’aprile del 1963, è la versione da corsa della Giulia TI. Il motore (quasi identico a quello della SS) è alimentato da due carburatori doppio corpo Weber 45 DCOE 14 ed eroga 112 CV a 6000 giri, ma le preparazioni sportive spremeranno molta potenza aggiuntiva. E’ spogliata quasi di tutto ed alleggerita di 90 kg rispetto alla TI. Nei soli due anni di effettiva militanza sportiva dà parecchio filo da torcere agli avversari in pista e nei rally. Ne sono stati prodotti 501 esemplari, tutti bianchi tranne uno rosso e uno grigio grafite.

Nata per dare continuità all’idea della Giulietta, di questa monta il motore rivisitato e portato a 78 CV con cambio a 4 marce e comando a cloche sulla scocca della Giulia TI, molto semplificata nell’allestimento. Ha un’accoglienza molto buona all’inizio che però sfuma quasi subito, quando appare chiaro che con la vecchia Giulietta TI le soddisfazioni di guida erano maggiori. Proprio per questo due anni dopo viene presentata la ben più brillante Giulia 1300 TI. Resta tuttavia a listino per lungo tempo, seguendo l’evoluzione stilistica dell’intera gamma.

A tre anni dal lancio della prima Giulia TI, viene presentata la Super: due carburatori doppio corpo, 98 CV, oltre 175 km/h, interni completamente rivisti e livello di finitura notevolmente migliorato. Inaugura una nuova e fortunata stagione della berlina milanese, al top assoluto nelle prestazioni e con una accuratezza di allestimento da auto di classe. Ha molto successo e nel corso della sua lunga vita si avvale di un aggiornamento tecnico continuo, tra cui aumento di potenza (104 CV), pneumatici maggiorati (165x14”), doppio circuito frenante, pedaliera sospesa.

L’uscita di produzione della Giulia TI sembrava aver lasciato libero lo spazio per una versione “tranquilla” della berlina 1600, ad un solo carburatore e con consumi più contenuti. Sulla base della 1300 TI appena aggiornata viene dunque montato il motore 1600 originale portato a 96 CV: le prestazioni restano brillanti, con una velocità massima di 170 km/h che la rendono perfetta per i lunghi spostamenti autostradali. Non ha però successo, perché finisce per essere la classica via di mezzo che non accontenta nessuno. In tutto gli esemplari prodotti sono poco più di 2.200.

E’ il canto del cigno, la fine di una dinastia gloriosissima che lascia molti rimpianti. Ormai irrimediabilmente invecchiata, non certo dal punto di vista delle prestazioni ma da quello del design, la Giulia viene tenuta in vita perché la nuova Giulietta, derivata dall’Alfetta, non è ancora pronta. Le modifiche estetiche, che hanno l’intento di modernizzarla, in realtà ne mortificano la personalità, ma le consentono di sopravvivere ancora per qualche anno. I motori restano invariati, ma il 1600 è disponibile solo su ordinazione specifica.

Nessuno un tempo l’avrebbe detto, eppure alla fine della sua carriera sulla Giulia compare anche il motore diesel, per la precisione il Perkins che già equipaggiava i veicoli commerciali Alfa Romeo F11 e F12. Ma si tratta di un motore lento e rumoroso, che con i suoi 55 CV si dimostra del tutto inadatto ad una vettura che da sempre ha fatto del piglio sportivo la cifra della sua personalità. Prestazioni modestissime, pur con consumi estremamente ridotti, e rumorosità molesta la condannano ad una vita molto breve, con soli poco più di 6.500 esemplari prodotti.