Fiat Uno Turbo i.e.

Con la sovralimentazione, l’utilitaria della Casa torinese divenne capace di prestazioni degne di una berlina di alta gamma. Motore potente, peso ridotto, maneggevolezza e dotazioni ne fecero una granturismo alla portata di tutti

Il turbo fa miracoli: trasforma un’utilitaria come la Fiat Uno in una “bomba” in grado di raggiungere i duecento orari. E con che accelerazione!

A metà anni ’80 riprendono vigore le sportive della “nuova tendenza” emersa a metà anni ’70: non più coupé, ma derivate da berline di larga diffusione la cui sportività si deve alla caratterizzazione estetica, alla gommatura generosa e, naturalmente, a un’iniezione supplementare di CV.

Per incrementare la potenza senza aumentare la cilindrata del motore (pena pesanti balzelli fiscali ed assicurativi), la via più economica e redditizia è quella della sovralimentazione. Una via, oltretutto, favorita dal fascino che la tecnica della sovralimentazione, complice la Formula Uno, esercita in quegli anni sugli appassionati.

Fino ad allora, nel segmento B in casa Fiat il ruolo della piccola tutto pepe era stato svolto egregiamente dalla 127 Sport nelle versioni 70 e 75 HP. A quel punto però non bastava più: la concorrenza aveva messo sul mercato modelli dalle prestazioni molto elevate, ma facili ed economici da gestire.

La Fiat aveva la base giusta per calare l’asso in questa nicchia di mercato. La Uno, infatti, aveva due doti apparentemente inconciliabili tra loro: solidità e leggerezza.

Un mix tra il motore 1.100 cc e il 1.500 cc

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Presentata nella primavera del 1985, la Uno Turbo i.e. (iniezione elettronica), prima Fiat di serie con turbocompressore, è un raffinato concentrato di tecnologia. Il motore della Uno Turbo non è semplicemente quello da 1,3 litri al quale si aggiunge la sovralimentazione, bensì deriva dal più resistente monoblocco dell’1.5, con l’alesaggio del 1.100 (80,5 mm) e la corsa del 1.500 (63,9 mm), per un totale di 1.301 cc. Di specifico, il motore della Uno Turbo ha i passaggi dell’acqua tra i cilindri maggiorati per ottenere un più efficace raffreddamento e una più uniforme distribuzione delle temperature. Altre modifiche riguardano la testa, con nuove valvole e relative sedi pensate in funzione dei più elevati gradienti termici, e lievi variazioni nella forma delle camere di combustione. Novità anche nell’albero a gomiti (è quello del motore 1500), con cuscinetti di banco trimetallici.

Altre particolarità, meno visibili ma importanti, sono il terminale di scarico d’acciaio inossidabile, il collettore di scarico realizzato in ghisa speciale e il cassonetto del collettore di aspirazione derivato da quello montato sul motore della X 1/9 a iniezione venduta negli Stati Uniti.

Modificato anche l’impianto frenante, con dischi sulle quattro ruote, di cui gli anteriori ventilati, con pompa e servofreno maggiorati.

Il cambio è lo stesso montato sulle 1.600 del gruppo Fiat-Lancia, vale a dire sulla Ritmo 105 TC, la Regata 100 S, la Prisma 1600 e la Delta 1600 GT.

Motore grintoso, assetto di compromesso

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E su strada? L’accelerazione, con soli 845 kg da muovere, è rabbiosa. Il bello è che, man mano che si sale con le marce, la spinta non si affievolisce, per arrivare alla soglia dei 100 km/h in circa otto secondi e chiudere il chilometro in poco più di 29".

Ma una vettura così leggera, non sarà pericolosa a quelle velocità? Nessun problema, neppure quando se ne sfruttano a fondo le prestazioni. La vettura è ben bilanciata e mantiene il retrotreno incollato al terreno, tant’è vero che occorre mettersi d’impegno a squilibrare la macchina per provocare un voluto “derapage” del posteriore.

La potenza si fa sentire nelle violente accelerate all’uscita delle curve, dove si manifesta un deciso, ma facilmente controllabile (un po’ meno sul bagnato…), sottosterzo. La frenata è potente e sicura.

L’assetto della Uno Turbo è poi un riuscito compromesso tra esigenze di sportività e di “relax” nei lunghi viaggi, doti che vengono esaltate dalla docilità del turbocompressore il quale, con la pronta risposta già a partire da poco oltre i duemila giri, rende la vettura elastica, facile e piacevole da guidare.

La caratterizzazione estetica è poi elegante e discreta, lontana da certe chiassose trasformazioni di moda all’epoca. Quasi si confonde con una normale Uno da famiglia, se non fosse per gli pneumatici larghi e ribassati, per la scritta “turbo i.e.” rossa che si fa appena vedere nell’angolo in basso a sinistra della calandra e per il paraurti che comprende i fari fendinebbia. Solo il nuovo portellone posteriore di materia plastica, con lo spoiler integrato, ne fa intuire le doti di velocità, ribadite dalla scritta identificativa posta sul lato destro. Per il resto la caratterizzazione è affidata ai codolini passaruota di colore scuro raccordati al profilo di plastica che percorre i sottoporta (lo stesso montato sulla Uno 70 SX) e ai bei cerchi in lega leggera con al centro lo scorpione Abarth su fondo rosso. In seguito la fiancata sarà un po’ appesantita da una fitta serie di filettature di colore nero sulla parte bassa.

Sedili avvolgenti, strumentazione completa

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La vocazione sportiva è più evidente nell’abitacolo, che mostra, oltre al pedale dell’acceleratore in metallo forato, nuovi sedili avvolgenti con appoggiatesta incorporato e pannelli porta di un bel tessuto nero con riporti di colore rosso che richiamano l’identica tinta della moquette al pavimento. Il caratteristico volante a quattro razze, con al centro un cuscino rettangolare dove spicca la denominazione del modello con caratteri color rosso, fa intravvedere una strumentazione tanto ricca (otto indicatori compreso l’orologio-cronometro digitale sul padiglione) da fare invidia alle più prestigiose supercar. C’è di tutto, perfino il termometro dell’olio motore, oltre a una batteria di spie che può essere integrata, a richiesta, dal check-control.

A richiesta è così possibile ordinare la Uno Turbo con una bella e innovativa strumentazione completamente digitale, che incrementa l’impressione di trovarsi di fronte a un’auto tutt’altro che utilitaria.

SCHEDA TECNICA FIAT Uno turbo i.e. (1985-1989)

Motore Tipo: 146 A2.000 Numero cilindri e disposizione: 4 in linea, anteriore trasversale Cilindrata: 1301 cc Alesaggio: 80,5 mm Corsa: 63,9 mm Velocità media del pistone: 12,25 m/sec a 5750 giri Rapporto di compressione: 8:1 Potenza massima: 105 CV-DIN a 5750 giri Coppia massima: 15 kgm a 3200 giri Indice d’elasticità (DIN): 2,06 Distribuzione: monoalbero a camme in testa comandato da cinghia dentata Fasatura: aspirazione: inizio 0° prima del p.m.s., fine 40° dopo il p.m.i. scarico: inizio 30° prima del p.m.i., fine 10° dopo il p.m.s. Alimentazione: ad iniezione elettronica multipoint controllata da centralina, pompa di alimentazione elettrica, regolatore di pressione con condotto di ritorno della benzina in eccesso al serbatoio, sovralimentazione mediante turbocompressore IHI tipo RHB 52 W con valvola di regolazione della pressione (Waste-gate), pressione max di sovralimentazione 0,6 bar, scambiatore di calore (intercooler), filtro aria a secco

Accensione: elettronica Bosch LE2 Jetronic ad anticipo statico e sensore di detonazione Marelli Microplex, candele Bosch FR 6 DTC Lubrificazione: forzata mediante pompa ad ingranaggi, filtro olio sul circuito principale, radiatore olio con valvola termostatica Capacità circuito olio: 4,4 litri

Raffreddamento: ad acqua forzata mediante pompa centrifuga, radiatore e serbatoio di espansione, ventilatore ad innesto termostatico, capacità circuito 6,9 litri Impianto elettrico: a 12 Volt Alternatore: 65A Batteria: 12 V-45Ah Trasmissione Trazione: anteriore Frizione: monodisco a secco Cambio: a cinque velocità sincronizzate + RM Rapporti al cambio: I 4,091:1 II 2,235:1 III 1,469:1 IV 1,043:1 V 0,863:1 RM 3,714:1 Differenziale e rapporto finale: coppia cilindrica, rapporto finale 17/61 Cerchi: 5”1/2J x 13” AH2 in lega leggera, ruota di scorta in acciaio 5”1/2B x 13FH Pneumatici: 175/60 R13FH tubeless Corpo vettura Tipo di vettura: 146 AM 53 A Tipo telaio: a scocca portante in acciaio, scocca a struttura differenziata Tipo carrozzeria: berlina a due volumi, due porte con portellone Sospensione anteriore: a ruote indipendenti Mc Pherson, bracci oscillanti, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici a doppio effetto, barra stabilizzatrice Sospensione posteriore: assale torcente con bracci tirati tubolari longitudinali e traversa di collegamento, molle elicoidali, ammortizzatori a gas telescopici a doppio effetto Freni: anteriori a disco autoventilanti diametro 240 mm, posteriori a disco diametro 227 mm, servofreno a depressione, doppio circuito frenante in diagonale, regolatore di frenata al retrotreno, freno a mano meccanico sulle ruote posteriori Sterzo: a cremagliera, piantone di sicurezza snodato con due giunti cardanici Diametro di sterzata: 9,4 m Capacità serbatoio carburante: 50 litri Dimensioni (in mm) e peso Passo: 2362 Carreggiata ant: 1346 Carreggiata post: 1309 Lunghezza: 3644 Larghezza: 1560 Altezza: 1370 mm Peso: 845 kg in ordine di marcia, 1245 a pieno carico Prestazioni dichiarate

Velocità massima: 200 km/h Accelerazione: 0-1000 m in 29”8 Velocità massime nelle varie marce in km/h: I 45, II 80, III 125, IV 175, V 200 Pendenze max superabili a pieno carico in %: I 38, II 34, III 20, IV 13, V 10 Consumi (norme E.C.E.): a 90 km/h 5,8 litri/100 km (= 17,2 km/litro); a 120 km/h 7,6 litri/100 km (= 13,2 km/litro), percorso urbano 8,9 litri/100 km (= 11,2 km/litro)

Le prestazioni rilevate da Automobilismo (6/1985)

Accelerazione 0-400 metri16,2" (138,3 km/h)
Accelerazione 0-1.000 metri29,9" (165,1 km/h)
Accelerazione 0-100 km/h8,2"
Velocità massima204,0 km/h

Tre rivali da non sottovalutare

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