Epoca, la BMW 2000 tii

Al Salone di Francoforte, nel settembre 1961, la BMW (acronimo per Bayerische Motoren Werke) espone un modello sul quale sono riposte molte speranze: è la berlina 1500, la base della “Neue Klasse” che determinerà il rilancio della Casa bavarese dopo gli anni di crisi seguiti al secondo conflitto mondiale. Raggiunto con la Isetta il traguardo della sopravvivenza, il consolidamento era proseguito con la piccola 700, l’utilitaria messa in commercio per generare, grazie agli elevati numeri di vendita possibili solo ad una vettura popolare, i mezzi finanziari utili per espandere il listino e scongiurare il pericolo che il marchio bavarese finisse per confluire nella Mercedes, come si vociferava alla fine del 1959. Lo scopo finale era farsi largo nel settore delle berline medie, dove in passato il nome BMW aveva occupato un posto di rilievo con modelli destinati a clienti che amavano sì il comfort e la classe, ma non erano disposti a rinunciare alla sportività. Perciò, nella nuova berlina sarebbe dovuto risultare evidente il legame con la storia del Marchio, reso palese attraverso soluzioni estetiche e meccaniche riconosciute tali dai clienti. Diversamente sarebbe stato un fiasco, con il definitivo addio alle speranze di ripresa.

DESIGN ITALIANO
Come spesso è accaduto nella storia dell’auto, fu un italiano, il torinese Giovanni Michelotti, a togliere le castagne dal fuoco ai dirigenti bavaresi disegnando una carrozzeria elegante, discreta e ricca di spunti moderni, ma nello stesso tempo così personale e innovativa da influenzare il disegno dei futuri modelli BMW per trent’anni. In quelle linee la benestante e conservatrice borghesia tedesca poteva riconoscersi: medici, ingegneri, avvocati, professionisti, ma anche manager e uomini d’affari trovavano nella BMW 1500 (il motore era stato progettato da Alex von Falkenhausen) la soluzione idonea a mettere d’accordo le disponibilità economiche con l’esigenza di dare lustro all’attività professionale. E quella stessa clientela si mantenne negli anni fedele, seguendo lo sviluppo del modello lungo la via del maggior benessere che si stava diffondendo in tutta Europa. Ecco allora comparire prima la 1600 e la 1800 con a fianco la sportiva TI, poi la 2000, la 2000 TI e tilux per culminare nel modello fotografato in questo servizio: la 2000 tii, vale a dire l’evoluzione ultima in chiave motoristica e prestazionale.

MOTORE
Milleotto brillante, duemila in souplesse La 2000 è presentata al Salone di Ginevra nel 1966. Si rivolge ad un pubblico divenuto più maturo e consapevole e quindi è giusto che la caratterizzazione estetica premi il salto di qualità. In casi come questo non basta aggiungere nuovi accessori: il cliente che spende di più vuole distinguersi da chi possiede il modello base e per questo motivo la vettura deve dichiarare anche visivamente la maggiore cilindrata. Il frontale della 2000 presenta così dei nuovi fari rettangolari che richiamano l’analoga geometria dei gruppi ottici posteriori, ora a sviluppo orizzontale e più estesi.

Osservando bene la vettura si nota una particolarità, oggi data per scontata, ma che ieri destava curiosità: l’aletta posta sulla racchetta del tergicristallo dal lato guida per evitarne il sollevamento alle velocità autostradali. Era un dettaglio, ma rivelava un’attenzione ai particolari davvero rimarchevole. Bello e caratteristico è l’inserto d’alluminio satinato che arricchisce lo “scasso” posteriore nel quale è alloggiata la targa, un particolare che non c’era nei modelli di cilindrata inferiore. Lì si trova il marchio di fabbrica, in una locazione insolita per i canoni dell’epoca, mentre la targhetta con l’indicazione della cilindrata è traslata a destra sotto la battuta di chiusura del coperchio bagagli. Le modifiche esterne sono completate dal profilo cromato che percorre la linea di cintura e che sottolinea ora, nella vista frontale, anche il cofano motore. L’interno riprende le soluzioni della 1800 TI. Le modifiche sono marginali e riguardano qualche dettaglio dei rivestimenti, dei pannelli porta e della selleria, ma l’impostazione resta quella conosciuta. Il punto forte è il nuovo motore la cui potenza, 100 CV, si colloca a metà tra i 90 della 1800 e i 110 della 1800 TI. Le prestazioni della 2000 sono inferiori a quelle della 1800 TI, ma la maggior coppia del due litri ai bassi regimi rende la guida più facile e meno affaticante. Che è proprio l’obiettivo che la Casa si era posta pensando al cliente tipo della 1800 TI e della 2000: sportivo il primo, compassato il secondo. Ma non sempre gli esperti del marketing le azzeccano. Al cliente compassato sta bene la souplesse di guida, ma quando si tratta di affondare l’acceleratore vuole che la 2000 stia davanti alla 1800, TI o non TI che sia: “noblesse oblige”.

A Monaco di Baviera ne prendono atto e danno vita alla 2000 TI: venti CV in più si sentono. Il cliente, alzando il cofano della 2000 normale, vedeva infatti un carburatore Solex da 40, al ché il collega con la 1800 TI gli faceva notare che la sua di carburatori ne aveva due. Ed erano l’arma vincente nello scatto al semaforo. Ora, in quanto a carburatori, la situazione è pari e la maggiore cilindrata rimette le cose a posto. Oltretutto la carrozzeria della 2000 TI riprende quella della 1800, con due fari rotondi davanti, i gruppi ottici posteriori più piccoli e l’allestimento più semplice (che significa minor peso) proprio per non dare adito ad ulteriori dubbi in fatto di brio. E soltanto nel 1968 avviene l’unificazione (anche del modello 1800) all’allestimento del due litri. Le prestazioni sono riequilibrata e se, nello scatto breve, la 1800 TI tiene ancora il passo della 2000 TI, quest’ultima ha una progressione migliore e una più alta velocità di punta che fanno la differenza.

I numeri di vendita, tuttavia, avevano premiato la normale 2000 come in precedenza era accaduto per la normale 1800, presentata nel 1963, segno che in BMW si era riusciti a tradurre nel giusto modello quel compromesso tra differenti esigenze di cui abbiamo parlato in apertura. In sintesi era stato aggiunto, con le motorizzazioni 1800 TI e 2000 TI, quel pepe in più che serviva a convincere i potenziali clienti sportivi ancora incerti. Il primo passo in questa direzione era stato fatto già con la 1500, divenuta 1600 nel 1963. Ci si era accorti, infatti, che era opportuno rinfrescare le prestazioni della versione base (pur accettabilissime nel 1962 quando la 1500 cominciò ad essere venduta) perché, qualche anno dopo, mostravano la corda nei confronti della miglior concorrenza. La seconda metà degli anni Sessanta segna però un punto di svolta.

C’è una più accentuata sensibilità alla qualità della vita nell’abitacolo e anche una duemila deve essere adeguata ai più elevati standard richiesti. In più si sta aprendo un interessante mercato: l’Italia. All’inizio del 1967, nel pieno lancio commerciale del modello BMW 2000, l’Alfa Romeo (principale concorrente della Casa bavarese sul piano della personalità sportiva), la Lancia (antagonista per classe e qualità di assemblaggio) e la stessa Fiat, che pur era presente nel segmento con la raffinata berlina 2300, non avevano in listino alcun modello di due litri. Insomma, si stava aprendo uno spiraglio che sembrava fatto apposta per la 2000 bavarese, specie nella nuova e apprezzata versione tilux. “Creata per gli automobilisti che chiedono il più alto grado di comfort e le più elevate prestazioni” recitava la pubblicità della nuova BMW 2000 tilux nel 1967; ed era lo slogan giusto per far presa proprio sul cliente elegante e sportivo di casa nostra, soprattutto tenendo conto che la penetrazione del marchio tedesco sul mercato italiano all’epoca arrivava a stento allo 0,4%.